Czapki

Korek lub zaślepka zamyka otwór w bloku silnika, skrzyni biegów, mechanizmie różnicowym albo układzie płynowym. W zależności od zastosowania może to być wkręcany korek spustowy lub wlewowy, wciskana zaślepka kanału płynu chłodzącego albo korek z osobnym pierścieniem uszczelniającym. Te rozwiązania nie są zamienne: gwint, pasowanie, materiał i sposób uszczelnienia muszą odpowiadać obudowie. Dlatego właściwą część należy zawsze dobierać na podstawie numeru VIN pojazdu. Porównanie wyglądu lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie wystarcza.

Korki i zaślepki występują między innymi w pojazdach MAN TGL, TGS i TGX oraz Mercedes Atego, Actros i Arocs, a także w autobusach i pojazdach dostawczych, takich jak MAN TGE i Mercedes Sprinter. W silnikach położenie i wymiary różnią się ponadto zależnie od rodziny silnika i jego wersji; przykładem są MAN D08 i D26 oraz Mercedes OM 936 i OM 471. Na podstawie numeru VIN sprawdź dokładne miejsce montażu i specyfikację części, a nie tylko oznaczenie pojazdu lub silnika.

W przypadku korków wkręcanych zanotuj średnicę i skok gwintu, długość części gwintowanej, rodzaj gniazda do odkręcania oraz typ pierścienia uszczelniającego. W przypadku zaślepek wciskanych decydujące są średnica zewnętrzna, głębokość osadzenia i wymagane pasowanie wciskowe. Stal, stal nierdzewna i aluminium różnią się wytrzymałością, odpornością na korozję oraz rozszerzalnością cieplną. Materiał uszczelnienia również musi być odpowiedni do danego medium i temperatury pracy: uszczelnienie przeznaczone do oleju silnikowego nie musi nadawać się do płynu chłodzącego ani oleju przekładniowego. Wartości momentu dokręcania, tolerancje i ewentualne wymagania dotyczące uszczelniania gwintów sprawdź w dokumentacji serwisowej właściwej dla danego pojazdu.

Typowe objawy to zapocenie wokół pierścienia uszczelniającego, pojawienie się kropel po przeglądzie, korozja przy wciskanej zaślepce lub wyciek spowodowany uszkodzonym gwintem. Ślad oleju może jednak pochodzić z miejsca położonego wyżej na obudowie. Dlatego najpierw oczyść obszar, sprawdź poziom płynu i ustal, jaki to płyn. Następnie uruchom silnik lub układ napędowy w odpowiednich warunkach pracy i znajdź pierwsze widoczne miejsce wycieku. W razie potrzeby użyj odpowiedniego środka do wykrywania nieszczelności. W przypadku kanału płynu chłodzącego próba ciśnieniowa przy zalecanym ciśnieniu testowym może ujawnić powolny wyciek; nie przekraczaj dopuszczalnego ciśnienia w układzie.

Podejrzany korek lub zaślepkę wyjmij dopiero po bezpiecznym obniżeniu ciśnienia w danym układzie i, jeśli to konieczne, spuszczeniu płynu. Przy dobrym oświetleniu sprawdź gniazdo pod kątem korozji wżerowej, rowków i odkształceń. Sprawdź gwint odpowiednim sprawdzianem lub przez próbne wkręcenie bez użycia siły; gniazdo zaślepki wciskanej zmierz odpowiednim precyzyjnym przyrządem do pomiarów wewnętrznych. Nowy korek lub zaślepka w uszkodzonej obudowie zwykle nie usunie wycieku na trwałe.

Oczyść powierzchnie styku bez usuwania materiału z gniazda i nie dopuść, by zanieczyszczenia dostały się do układu. Wymień jednorazowe pierścienie uszczelniające, a korek wkręcany zacznij wkręcać ręcznie, aby uniknąć uszkodzenia gwintu. Następnie dokręć go skalibrowanym kluczem dynamometrycznym momentem określonym dla danego pojazdu. Zaślepki wciskane osadzaj prosto, odpowiednim narzędziem, na zalecanej głębokości; uderzanie w jedną krawędź może odkształcić pasowanie.

Napełnij układ zalecanym płynem, odpowietrz go, jeśli jest to wymagane, i ponownie sprawdź szczelność w temperaturze pracy. Jeśli wyciek się powtarza, odnotuj również stan gniazda i ewentualne nieprawidłowe ciśnienie w układzie. Pozwoli to ustalić, czy przyczyną był sam korek lub zaślepka, czy też było to jedynie miejsce, w którym ujawnił się głębszy problem.