Śruby i nakrętki podwozia

Śruby i nakrętki ramy podwozia łączą podłużnice, poprzeczki, płyty wzmacniające i wsporniki montażowe. Niezawodność tych połączeń zależy nie tylko od średnicy śruby: siła napięcia wstępnego, długość zacisku, tarcie powierzchniowe i pasowanie wspólnie decydują o tym, jak połączenie przenosi zmienne obciążenia. Niedostateczna siła docisku powoduje wzajemne przemieszczanie się elementów, korozję frettingową, a ostatecznie pęknięcia zmęczeniowe. Dlatego podczas obsługi samochodów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych MAN i Mercedes należy oceniać całe połączenie śrubowe, a nie tylko widoczne elementy złączne.

Śruby i nakrętki ramy podwozia należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu, miejsca montażu oraz odpowiedniej dokumentacji producenta. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie wystarczą. Na przykład w modelach MAN TGS i TGX lub Mercedes Actros i Arocs połączenia różnią się w zależności od wersji podwozia, konfiguracji osi i zabudowy. Również w TGE, Sprinter i podwoziach autobusowych stosuje się mocowania dostosowane do konkretnej konstrukcji. Wariant silnika nie stanowi samodzielnej podstawy doboru; w przypadku wsporników układu napędowego znaczenie ma dokładna konfiguracja pojazdu.

Należy rozróżniać śruby z łbem sześciokątnym, śruby kołnierzowe, śruby pasowane oraz odpowiadające im nakrętki kołnierzowe lub całkowicie metalowe nakrętki samozabezpieczające. Sprawdź rozmiar gwintu metrycznego, skok gwintu, długość trzpienia, długość zacisku, geometrię łba oraz ewentualne podkładki. Tam, gdzie wymagane są śruby pasowane, średnica trzpienia i pasowanie w otworze mają kluczowe znaczenie dla działania połączenia. Gwint nie może w sposób niekontrolowany znaleźć się w zaprojektowanej strefie pasowania ani w płaszczyźnie ścinania.

Klasy wytrzymałości, takie jak 8.8 i 10.9, określają właściwości mechaniczne śrub stalowych; nakrętki muszą mieć wymaganą, odpowiednio dobraną klasę. Wyższa klasa nie oznacza automatycznie dopuszczalnego zamiennika. Na zastosowanie wpływają również materiał wykonania i ochrona antykorozyjna, na przykład wymagana powłoka cynkowo-lamelowa. Nie zastępuj śrub o wysokiej wytrzymałości standardowymi elementami złącznymi ze stali nierdzewnej ani nie zmieniaj powłok lub smarowania: inny współczynnik tarcia zmienia siłę napięcia wstępnego przy tym samym momencie dokręcania.

Rdzawe zacieki wychodzące z otworów śrubowych, błyszczące ślady styku, przesunięte znaki kontrolne i stukanie przy zmianach obciążenia mogą wskazywać na przemieszczanie się elementów połączenia. Powtarzające się luzowanie wynika między innymi z osiadania warstw farby, niewłaściwej długości zacisku, uszkodzonego gwintu lub niedostatecznej płaskości powierzchni przylegania. Samo ponowne dokręcenie jedynie maskuje wówczas problem.

1. Bezpiecznie unieruchom pojazd, zablokuj koła i podeprzyj ramę podwozia oraz odpowiednie podzespoły zgodnie z procedurą warsztatową. Przed odkręceniem elementów złącznych odciąż połączenie w kontrolowany sposób.
2. Oczyść połączenie i sprawdź, czy nie brakuje elementów złącznych oraz czy nie występują korozja, złamania i pęknięcia wokół otworów. W razie potrzeby zleć badanie podejrzanych obszarów metodą magnetyczno-proszkową zgodnie z odpowiednią procedurą.
3. Po demontażu dopuszczonym przez producenta zmierz średnicę trzpienia mikrometrem zewnętrznym, a średnicę otworu w kilku kierunkach średnicówką czujnikową. Porównaj owalność i luz z tolerancjami producenta; w przypadku wątpliwości co do stanu gwintu użyj sprawdzianu do gwintów.
4. Sprawdź powierzchnie przylegania za pomocą liniału i szczelinomierza pod kątem odkształceń i miejscowych szczelin. Moment potrzebny do rozpoczęcia odkręcania nie jest wiarygodną miarą pozostałej siły napięcia wstępnego.

Wymień elementy złączne, które są rozciągnięte, wytarte, skorodowane lub mają uszkodzony gwint. Wymieniaj śruby jednorazowego użytku i nakrętki samozabezpieczające, gdy wymaga tego producent. W przypadku wybitych otworów lub pęknięć konieczna jest naprawa ramy podwozia zgodnie z zatwierdzoną procedurą: nie montuj po prostu śrub o większej średnicy, a połączenia nitowane zastępuj wyłącznie zgodnie z zatwierdzoną procedurą naprawczą.

Przywróć wymagany stan powierzchni styku i zamontuj właściwy zestaw śrub, nakrętek oraz podkładek. Używaj skalibrowanego klucza dynamometrycznego oraz, jeśli jest wymagany, kątomierza. Przestrzegaj określonej kolejności dokręcania, warunków smarowania i procedury dokręcania momentem oraz kątem; uniwersalne tabele momentów dokręcania nie wystarczą. Udokumentuj montaż, a kontrolę po montażu lub ponowne dokręcenie wykonuj tylko wtedy, gdy wymaga tego instrukcja obsługi serwisowej. W ten sposób zapobiegniesz ponownemu luzowaniu i dalszym uszkodzeniom belek ramy podwozia.