Cylinder uzupełniający

Siłownik pomocniczy w układzie wspomagania kierownicy nie jest drobnym elementem, lecz funkcjonalnym rozszerzeniem podstawowego układu kierowniczego w pojazdach intensywnie obciążonych, wieloosiowych lub często manewrujących. Zwłaszcza w samochodach ciężarowych i autobusach MAN oraz Mercedes z dużym obciążeniem osi przedniej, osiami wleczonymi lub dodatkowymi osiami skrętnymi siłownik pomocniczy umożliwia kontrolowane hydrauliczne przenoszenie siły kierowania. W praktyce ma to znaczenie w pojazdach często wykonujących manewry, pracujących w dystrybucji, poruszających się po placach budowy lub eksploatowanych przy zmiennym obciążeniu. Gdy siłownik pomocniczy przestaje prawidłowo wspomagać układ, kierowca szybko zauważa to po cięższym obracaniu kierownicą, opóźnionej reakcji układu kierowniczego, niestabilnym powrocie do położenia środkowego lub asymetrycznym odczuciu kierowania w lewo i w prawo.

Nie każdy siłownik pomocniczy jest wzajemnie wymienny. W pojazdach MAN i Mercedes właściwe wykonanie zależy od konfiguracji podwozia, liczby osi skrętnych, konstrukcji przekładni kierowniczej, długości skoku, punktów mocowania, przyłączy przewodów oraz ciśnienia roboczego układu hydraulicznego. Szczególnie w pojazdach wyposażonych fabrycznie lub w ramach zabudowy w dodatkowe sterowanie osią skrętną należy sprawdzić, czy siłownik pomocniczy jest dostosowany do oryginalnej geometrii układu kierowniczego oraz mechanicznych ograniczników skrętu osi.

W warsztatach błędy często wynikają z wizualnego podobieństwa siłowników o zbliżonej konstrukcji, lecz różniących się średnicą cylindra, skokiem lub przyłączem. Po montażu powoduje to problemy, takie jak niewystarczające wspomaganie, zbyt gwałtowna reakcja układu kierowniczego lub wewnętrzne przeciążenie pompy i uszczelnień. Dlatego siłowniki pomocnicze należy dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Szeroka oferta oraz wsparcie techniczne przy identyfikacji są przy tym bardzo pomocne.

Najczęstsze usterki siłownika pomocniczego to zewnętrzne wycieki oleju przy uszczelnieniach tłoczyska, wewnętrzny bypass spowodowany zużytymi uszczelnieniami, korozja lub wżery na tłoczysku oraz luzy na przegubach kulowych układu kierowniczego bądź punktach mocowania. W praktyce objawia się to zapoconymi korpusami siłowników, śladami oleju na przewodach, nierównomiernym wspomaganiem kierowania lub drganiami układu kierowniczego pod obciążeniem. Przy wewnętrznym wycieku układ może pozornie pozostawać suchy, podczas gdy siłownik pomocniczy lub układ sterowania osią pomocniczą wyraźnie nie działa prawidłowo, zwłaszcza przy niskiej prędkości lub maksymalnym skręcie.

Jeżeli problem z układem kierowniczym występuje wyraźnie tylko przy pełnym skręcie lub dużym obciążeniu osi, siłownik pomocniczy jest logicznym punktem kontroli. Jeśli dodatkowo w zbiorniku oleju wspomagania pojawia się piana, pompa wspomagania piszczy lub olej jest zanieczyszczony, należy zdiagnozować cały hydrauliczny układ kierowniczy. Zawsze sprawdzaj tłoczysko pod kątem uszkodzeń, przeguby kulowe układu kierowniczego pod kątem luzów oraz przewody pod kątem załamań, przetarć lub wewnętrznych zwężeń. W układzie hydraulicznym ciśnienie może być nierównomiernie rozłożone między lewą a prawą stroną siłownika pomocniczego. Pomiar zgodności ciśnienia po lewej i prawej stronie pozwala ustalić, czy sam siłownik działa prawidłowo, czy problem występuje w innym miejscu układu hydraulicznego. Zmierz czas reakcji siłownika pomocniczego, czyli szybkość jego reakcji na ruch kierownicą. Jeżeli czas reakcji różni się podczas skręcania w prawo i w lewo, wskazuje to na wewnętrzne problemy z siłownikiem albo zatkanie lub spadek ciśnienia w przewodach lub zaworach.

Wymiana siłownika pomocniczego bez usunięcia przyczyny usterki często prowadzi do jej ponownego wystąpienia. Jeżeli nowy lub regenerowany siłownik pomocniczy zostanie zamontowany w układzie z zanieczyszczonym olejem, zużytym filtrem oleju wspomagania lub nieprawidłowym ciśnieniem układowym, nowe uszczelnienia siłownika pomocniczego będą ulegały przyspieszonemu zużyciu. Dlatego przy wymianie warto również sprawdzić stan oleju, filtr oleju wspomagania, przewody hydrauliczne, uchwyty montażowe oraz ustawienie danej osi. Należy zadbać o montaż siłownika pomocniczego bez naprężeń, ponieważ nieprawidłowo ustawione mocowanie powoduje boczne obciążenie tłoczyska i przyspiesza powstawanie wycieków.

Przy niewielkim wycieku regeneracja jest uzasadniona technicznie, pod warunkiem że tuleja cylindra i tłoczysko nie mają uszkodzeń strukturalnych. W przypadku głębokiej korozji, wygiętych tłoczysk lub wyrobionych mocowań bezpieczniejszym wyborem jest wymiana. Po montażu układ należy prawidłowo odpowietrzyć, a następnie kilkakrotnie wykonać pełny skręt kierownicą w lewo i w prawo, po czym sprawdzić szczelność oraz reakcję układu kierowniczego pod obciążeniem. Pozwala to uniknąć problemów takich jak drgania po skręcie, ściąganie kierownicy lub nieprzewidywalne wspomaganie. Dla profesjonalistów liczy się przede wszystkim jedno: prawidłowo działający siłownik pomocniczy przywraca nie tylko wspomaganie kierownicy, lecz także przewidywalność i niezawodność eksploatacyjną pojazdu.