Uszczelka

Uszczelnienia w napędzanej osi tylnej utrzymują olej przekładniowy wewnątrz obudowy mechanizmu różnicowego, zwolnic piastowych i piast kół, jednocześnie chroniąc łożyska oraz uzębienie przed brudem, wodą i pyłem hamulcowym. Do tych uszczelnień należą między innymi promieniowe uszczelniacze wału, simeringi piast, simeringi wałka atakującego, uszczelnienia półosi, O-ringi, pierścienie uszczelniające oraz uszczelki pokrywy mechanizmu różnicowego. Niewielki wyciek w MAN TGL, TGS, TGX lub Mercedes Atego, Actros, Arocs czy Econic może szybko doprowadzić do zbyt niskiego poziomu oleju, przegrzania łożysk tocznych i uszkodzenia koła talerzowego, wałka atakującego lub planetarnej zwolnicy piastowej. Dobór uszczelnień należy zawsze przeprowadzać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie jest wystarczający.

Właściwe uszczelnienie zależy od typu osi, obecności zwolnicy piastowej, konstrukcji piasty oraz obciążenia osi. Osie tylne MAN F2000, TGA, TGM, TGS, TGX i TG3 mogą mieć inne simeringi, pozycje montażowe i powierzchnie współpracujące niż osie stosowane w Mercedes SK, Axor, Actros lub Arocs. Również w autobusach, takich jak MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro i Tourismo oraz Neoplan Cityliner lub Tourliner, uszczelnienia są dostosowane do konkretnych konfiguracji piast i osi. W pojazdach dostawczych, takich jak MAN TGE i Mercedes Sprinter, często występuje ponadto odmienna konstrukcja piasty z innymi średnicami osi i geometrią warg uszczelniających.

Promieniowe uszczelniacze wału zazwyczaj składają się ze stalowego lub gumowego płaszcza zewnętrznego, elastomerowej wargi uszczelniającej oraz sprężyny dociskowej, która utrzymuje kontrolowany promieniowy nacisk wstępny na powierzchni współpracującej. W zależności od temperatury oleju przekładniowego, prędkości obwodowej i stopnia zanieczyszczenia stosuje się elastomery NBR, ACM lub FKM. Uszczelnienia FKM są bardziej odporne na podwyższone temperatury i agresywne dodatki do oleju, lecz nie naprawiają zużytych powierzchni współpracujących osi lub piasty. Dlatego należy zawsze sprawdzić pasowanie, średnicę osi, szerokość uszczelnienia oraz kierunek obrotów ewentualnych hydrodynamicznych rowków uszczelniających.

Olej wokół bębna hamulcowego, tarczy hamulcowej, felgi lub śrub koła często wskazuje na nieszczelny simering piasty. W przypadku oleju przy kołnierzu wału napędowego podejrzany jest simering wałka atakującego lub powierzchnia współpracująca kołnierza. Wyciek w okolicy pokrywy mechanizmu różnicowego może być spowodowany stwardniałą uszczelką, korozją powierzchni uszczelniającej lub niewystarczającym napięciem wstępnym śrub. Należy również zwrócić uwagę na ślady oleju przy kołnierzu półosi, ponieważ uszkodzony O-ring lub uszkodzone pasowanie kołnierza często powodują tam powolny, lecz stały wyciek.

Najpierw należy dokładnie oczyścić obudowę osi i zlokalizować źródło wycieku po jeździe próbnej lub krótkim obrocie na podnośniku. Sprawdź poziom oleju i oceń olej przekładniowy pod kątem obecności cząstek metalu, zapachu spalenizny lub emulsji wodnej. Zmierz promieniowy i osiowy luz piasty koła za pomocą czujnika zegarowego; nadmierny luz obciąża wargę uszczelniającą mimośrodowo i sprawia, że nowy simering szybko ponownie zaczyna przeciekać. Następnie skontroluj powierzchnię współpracującą pod kątem rowków, wżerów korozyjnych, niebieskich przebarwień lub wyczuwalnego progu zużycia. Nowe uszczelnienie zamontowane na uszkodzonej powierzchni współpracującej nie stanowi trwałej naprawy; jeżeli jest to dopuszczalne, zastosuj tuleję naprawczą lub wymień odpowiedni kołnierz, piastę albo element osi.

Demontaż uszczelnień piasty wymaga ostrożnego obchodzenia się z łożyskami kół, pierścieniami dystansowymi i nakrętkami zabezpieczającymi. Zawsze wymieniaj również odkształcone pierścienie zabezpieczające, uszkodzone O-ringi oraz zanieczyszczone uszczelniacze smaru łożyskowego lub oleju. Promieniowy uszczelniacz wału wciskaj wyłącznie za zewnętrzny płaszcz, używając odpowiedniego narzędzia montażowego; obciążenie udarowe wargi uszczelniającej lub sprężyny dociskowej powoduje natychmiastowe uszkodzenie. Lekko nasmaruj wargę uszczelniającą zalecanym olejem przekładniowym i zamontuj ją prostopadle do otworu, bez podwijania wargi.

Po montażu napełnij oś tylną olejem o zalecanej specyfikacji i po jeździe próbnej ponownie sprawdź, czy nie występują wycieki. W przypadku powtarzających się problemów konieczna jest kontrola łożysk piasty, odpowietrznika i wentylacji osi: zatkany odpowietrznik zwiększa ciśnienie wewnętrzne i może wypchnąć z gniazda nawet prawidłowo zamontowane uszczelnienia. Technicznie zweryfikowany dobór części oraz szybka dostępność wspierają naprawę przy minimalnym przestoju.