Commande gp et gv

Le changement de gamme et le diviseur de rapports augmentent le nombre de rapports disponibles dans une boîte de vitesses principale. Le groupe de gamme permet de passer de la gamme basse à la gamme haute ; le diviseur scinde un rapport en deux rapports plus rapprochés. La conception varie selon la boîte : le groupe de gamme peut, par exemple, fonctionner avec un train épicycloïdal, tandis que le diviseur est commandé par une denture de crabotage distincte.

On trouve notamment des boîtes de vitesses manuelles ZF Ecosplit à 16 rapports. Selon leur version, les boîtes automatisées ZF AS-Tronic ou TraXon utilisent des systèmes de commande et de pilotage différents. Sur les boîtes de vitesses Mercedes également, la conception dépend du type de transmission installé et de la génération du système de passage des rapports. Les composants du groupe de gamme et du diviseur ne sont donc pas interchangeables sur la seule base du nombre de rapports.

Avant de commander, vérifiez la plaque signalétique de la boîte de vitesses et la version de la pièce. Comparez ensuite, entre autres, la denture, le diamètre de l’arbre, l’ajustement du manchon de crabotage, la position de la fourchette de sélection et le raccordement de l’actionneur. Les pièces doivent toujours être déterminées à partir du type de transmission ; une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais.

Un groupe de gamme qui ne passe pas en gamme haute, un diviseur qui reste bloqué entre deux positions ou un rapport qui saute sous charge n’ont pas nécessairement la même cause. Parmi les causes possibles figurent des conduites d’air comprimé qui fuient, des joints d’actionneur usés, du jeu dans les fourchettes de sélection, une denture de crabotage endommagée ou l’usure des bagues de synchronisation, lorsque la boîte en est équipée. Sur les boîtes automatisées, des capteurs de position, des connexions électriques ou une valeur d’apprentissage incorrecte peuvent également bloquer le passage des rapports. Si le passage craque surtout à chaud ou sous couple, examinez aussi l’état de l’huile de boîte de vitesses.

Sur les transmissions automatisées, lisez d’abord les codes défaut et les valeurs en temps réel, puis notez le rapport engagé lorsque le problème se manifeste. Mesurez ensuite, à l’aide d’un manomètre, la pression d’alimentation ainsi que la pression à l’actionneur de sélection pendant une commande de changement de rapport ; comparez les deux valeurs aux spécifications de la boîte installée. Vérifiez l’absence de pertes de pression dans les conduites et les raccords. Observez ensuite le déplacement de l’actionneur et comparez les positions de fin de course mesurées aux valeurs prescrites. Lors du démontage, mesurez le jeu de la fourchette de sélection et du manchon de crabotage à l’aide d’une jauge d’épaisseur ou d’un comparateur, puis inspectez la denture et les éléments de synchronisation pour détecter les bavures et les traces de surchauffe. Utilisez exclusivement les tolérances indiquées dans la documentation du type de transmission identifié.

Ne remplacez pas uniquement un manchon de crabotage endommagé si le problème provient d’une fourchette tordue, d’un actionneur dont la course est insuffisante ou d’un mécanisme de sélection encrassé. En cas de dommages internes, contrôlez également les pignons, les arbres et les roulements à rouleaux associés, ainsi que la présence de particules métalliques dans l’huile de boîte de vitesses. Posez des joints neufs aux endroits où le mécanisme de sélection a été ouvert et réglez la commande conformément à la procédure du constructeur. Après le montage, effectuez un essai de fonctionnement à l’arrêt et un essai routier sous charge ; sur les boîtes automatisées, procédez également à un apprentissage si nécessaire. Vous éviterez ainsi que les problèmes réapparaissent parce qu’un groupe de sélection ne s’enclenche que partiellement.