Commande de vitesse méchanique

Sur une boîte de vitesses manuelle, la commande mécanique transmet le mouvement du levier de vitesses, situé dans la cabine, à la tourelle de sélection sur la boîte. Selon la version, cette transmission s’effectue par des tringles de sélection à rotules, une commande par câbles ou une combinaison de leviers et de guidages. La commande doit offrir une course suffisante pour engager complètement un rapport, sans exercer de pression permanente sur les fourchettes de sélection. Le jeu présent dans une seule liaison peut s’ajouter à celui des autres éléments de la commande et rendre le passage des vitesses difficile, alors que la boîte de vitesses est encore en bon état à l’intérieur.

La conception varie selon la série du véhicule, la cabine, la boîte de vitesses et l’année de construction. Les MAN TGL et TGM peuvent, par exemple, être équipés de boîtes manuelles ZF Ecolite ou Ecomid ; les F2000, TGA, TGS et TGX existent aussi avec une boîte ZF Ecosplit. Les Mercedes Atego, Axor et certaines versions de l’Actros disposent également de transmissions manuelles à commande mécanique. Sur les utilitaires comme le MAN TGE et le Mercedes Sprinter, ainsi que sur les bus à boîte manuelle, le cheminement des câbles peut être très différent de celui d’un camion.

Pour les pièces liées à la cabine, la version est également déterminante : un MAN TGL à cabine C ou L, ou un Mercedes Atego à cabine ClassicSpace courte ou longue, peut avoir une disposition du levier, un cheminement des câbles ou des fixations différents. Identifiez donc toujours les pièces à l’aide du numéro de châssis du véhicule, puis vérifiez le type de boîte de vitesses et les raccordements. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais.

Sur les camions Mercedes, MPS signifie Mechanical Pneumatic Shift : une commande des vitesses mécano-pneumatique. Le conducteur change de rapport à l’aide du levier de vitesses. Le mouvement de sélection est transmis mécaniquement à la boîte de vitesses par un mécanisme de commande, tandis que l’air comprimé facilite l’engagement des rapports et la sélection des groupes de vitesses.

Sur les camions MAN, MGS désigne un système de commande mécanique des vitesses à tringles. Le levier de vitesses est relié à la tourelle de sélection par des tringles. Le mouvement du levier est transmis directement par ces tringles à la tourelle de sélection, qui actionne le mécanisme d’engagement des rapports.

Sur les camions MAN, CGS désigne un système de commande mécanique des vitesses par câbles. Le levier de vitesses est relié à la tourelle de sélection par des câbles. Le mouvement du levier est transmis par ces câbles à la tourelle de sélection, qui actionne ensuite le mécanisme d’engagement des rapports.

Les symptômes typiques sont une course libre importante du levier, une grille de sélection difficile à trouver, une résistance au passage d’un ou de plusieurs rapports et un rapport qui ne s’engage pas complètement. Vérifiez l’état des bagues en plastique usées, des articulations ovalisées, des rotules corrodées, des câbles de sélection pliés et des supports de fixation desserrés. Des supports de cabine ou de groupe motopropulseur usés peuvent également modifier la position des tringles et des câbles sous charge. En revanche, un craquement lors de l’engagement d’un rapport peut indiquer un embrayage qui ne débraye pas complètement ou une usure interne des synchroniseurs ; n’attribuez pas ce symptôme à la commande des vitesses sans procéder à des vérifications.

Commencez le diagnostic moteur arrêté et boîte de vitesses au point mort. Mesurez la course libre du levier à l’aide d’une règle ou d’un pied à coulisse et comparez-la aux spécifications du véhicule. Demandez à un deuxième mécanicien de déplacer le levier pendant que vous observez, au niveau de la boîte, où se perd le mouvement. Contrôlez le jeu radial des articulations avec un comparateur et vérifiez que les câbles, une fois détachés du levier, présentent une résistance régulière sur toute leur course. Répétez l’essai de passage des vitesses moteur tournant et pédale d’embrayage enfoncée : une différence nette aide à distinguer un problème de commande d’un problème de débrayage.

Remplacez les articulations, bagues ou câbles usés et réparez les fixations endommagées ; un simple nouveau réglage du levier ne supprime pas le jeu mécanique. Réglez la position du point mort, la longueur des câbles ou des tringles et, le cas échéant, le verrouillage, conformément aux prescriptions propres au châssis et à la transmission concernés. Vérifiez ensuite que chaque rapport, y compris la marche arrière, s’engage complètement, d’abord à l’arrêt, puis lors d’un essai routier en charge. Vous éviterez ainsi qu’un engagement incomplet n’endommage les manchons de sélection et les pignons.