Relais

Les relais du tableau de distribution central commutent les circuits de puissance à l’aide d’un faible courant de commande. Selon l’architecture électrique, ils assurent l’alimentation de l’éclairage, des ventilateurs, du circuit d’autorisation de démarrage et d’autres consommateurs. Des coupures intermittentes, des contacts qui vibrent ou un consommateur qui reste alimenté nécessitent de contrôler aussi bien l’élément de commutation que le socle du relais, le circuit d’alimentation et la commande.

Identifiez toujours les relais à partir du numéro de châssis du véhicule, du schéma électrique et de la référence de la pièce d’origine. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Les camions et les bus sont généralement équipés de systèmes 24 V ; les utilitaires comme le MAN TGE et le Mercedes Sprinter utilisent habituellement du 12 V. La tension de la bobine doit correspondre à la version prescrite.

Pour les tableaux de distribution liés à la cabine, la version et l’équipement peuvent influencer l’affectation des relais. Tenez par exemple compte des cabines MAN TGX XL, XLX et XXL par rapport aux cabines TG3 TGX GN, GM et GX, ou des Mercedes Actros Lang StreamSpace et Lang GigaSpace. Utilisez toujours le schéma d’affectation propre au véhicule ; une cabine de même forme ne garantit pas un circuit identique.

Distinguez les relais à fermeture, les relais inverseurs, les relais temporisés et les versions électroniques. Sur les modèles électromécaniques courants, 85 et 86 sont les bornes de la bobine, 30 le contact commun, 87 le contact normalement ouvert et 87a le contact normalement fermé. Deux bornes portant le numéro 87 ne sont pas équivalentes à un contact inverseur avec une borne 87a. Vérifiez également la largeur des broches, la compatibilité avec le socle, le verrouillage, la plage de température et l’étanchéité.

• Relais à fermeture : ferment un circuit lorsque la bobine est alimentée, par exemple pour alimenter l’éclairage ou un ventilateur.
• Relais à ouverture : ouvrent, lorsque la bobine est alimentée, un circuit fermé au repos afin de désactiver un consommateur ou une fonction.
• Relais inverseurs : font basculer, lorsqu’ils sont alimentés, le contact commun du contact normalement fermé vers le contact normalement ouvert, permettant ainsi de commuter entre deux circuits.
• Relais temporisés : commutent un circuit après un délai défini ou pendant une durée déterminée, par exemple pour une fonction de maintien en marche après l’arrêt.
• Relais clignotants : activent et désactivent périodiquement les clignotants et les feux de détresse, pour autant que cette fonction ne soit pas intégrée à un calculateur électronique.
• Relais électroniques : utilisent l’électronique pour commander ou commuter un consommateur. Selon la version, ils assurent également des fonctions de temporisation, de surveillance ou de protection ; les versions entièrement électroniques commutent sans contacts mécaniques.

Dimensionnez la capacité de commutation des contacts en fonction du courant permanent et du courant d’appel. Un moteur de ventilateur sollicite les contacts différemment d’une charge purement résistive. Les matériaux des contacts, par exemple l’oxyde d’argent-étain, ainsi que leur conception contribuent à leur résistance à l’érosion et au soudage. Les résistances d’écrêtage et les diodes de roue libre intégrées ne sont pas interchangeables sans vérification : les versions à diode exigent le respect de la polarité indiquée sur le schéma imprimé.

Des contacts brûlés provoquent une chute de tension et un échauffement. Des contacts soudés peuvent alimenter un consommateur en permanence et décharger la batterie. Un claquement répété indique souvent une tension de bobine insuffisante, une mauvaise liaison à la masse ou une commande instable. L’oxydation et la diminution de la force de serrage dans le socle du relais provoquent fréquemment les mêmes symptômes qu’un défaut interne.

1. Relevez les codes défaut disponibles et vérifiez les conditions de commutation. L’absence de signal de commande peut résulter d’un blocage volontaire par l’ECU (Electronic Control Unit), et pas nécessairement d’un relais défectueux.
2. Mesurez à l’aide d’un multimètre la tension d’alimentation à la borne 30 et la tension entre 85 et 86 pendant la commande de commutation. En cas de coupures brèves, utilisez un oscilloscope pour visualiser les chutes de tension d’alimentation ou une commande pulsée.
3. Lorsque le consommateur est activé, mesurez la chute de tension aux bornes du contact fermé, puis séparément sur les liaisons d’alimentation et de masse. Comparez les résultats aux limites du constructeur. À titre d’exemple : une chute de 0,5 V sous 20 A produit localement 10 W de chaleur.
4. Mesurez le courant de charge avec une pince ampèremétrique pour courant continu et recherchez une surcharge ou un moteur électrique bloqué. Mesurez la résistance de la bobine uniquement hors tension et après déconnexion ; comparez la valeur aux caractéristiques du composant.

Mettez le circuit hors tension conformément à la procédure du véhicule avant de retirer les relais. Ne pontez pas les contacts au hasard : cela peut contourner les protections ou endommager les sorties électroniques. Un clic audible ne prouve pas non plus que les contacts de puissance conduisent correctement le courant.

Remplacez les socles de relais décolorés ou déformés ainsi que les cosses de raccordement endommagées selon la méthode de réparation prescrite. Le simple remplacement des relais dans des contacts ayant subi une surchauffe entraîne à nouveau une résistance de contact excessive. Remédiez aux infiltrations d’humidité, aux dommages du câblage et aux surcharges avant le montage. Contrôlez ensuite plusieurs cycles de commutation sous charge de fonctionnement, y compris la chute de tension et l’échauffement. Braem propose une assistance technique au démontage et au montage pour réaliser ces réparations de manière ciblée.