Pompe à huile et filtre

La pompe à huile, le filtre à huile et le refroidisseur d’huile constituent ensemble le circuit de lubrification qui protège les coussinets de palier, les arbres à cames, les pistons, le vilebrequin, les turbocompresseurs et les composants de distribution. Sur les moteurs MAN D08, D20, D26 et D38 ainsi que sur les moteurs Mercedes OM 906, OM 457, OM 471 et OM 473, les conceptions de pompe, modules de filtration, raccordements de refroidisseur, joints et stratégies de régulation de pression diffèrent considérablement. Déterminez donc toujours ces pièces à l’aide du numéro de châssis.

Les pompes à huile sont généralement des pompes à engrenages ou des pompes gerotor qui aspirent l’huile moteur depuis le carter d’huile et l’acheminent sous pression régulée vers la galerie principale d’huile. Depuis cette galerie, l’huile circule directement vers les pièces mobiles vitales du moteur qui doivent être lubrifiées sous pression. Ainsi, l’huile passe d’abord, via des perçages dans le bloc moteur, vers les paliers principaux du vilebrequin, puis vers les coussinets de bielle par des canaux internes du vilebrequin. Un ou plusieurs conduits montants relient la galerie à la culasse, permettant à l’huile de lubrifier les paliers d’arbre à cames, les cames elles-mêmes, les culbuteurs et les poussoirs hydrauliques. Sur de nombreux moteurs de camions, des gicleurs d’huile sont montés directement sur la galerie d’huile. Ils projettent un jet constant d’huile sur la face inférieure des pistons afin de les refroidir, tout en lubrifiant les parois des cylindres. Les paliers du turbocompresseur sont lubrifiés via une dérivation de la galerie. Après avoir été pressée à travers tous ces composants et avoir assuré son rôle de lubrification et de refroidissement, l’huile perd sa pression. Sous l’effet de la gravité, elle retombe alors dans le carter d’huile par les canaux de retour. La pression de fonctionnement est déterminée par le régime moteur, la viscosité de l’huile moteur, la température de l’huile, le jeu des paliers et le fonctionnement de la soupape de régulation de pression. Une pression d’huile trop faible lorsque le moteur est chaud constitue un défaut critique : le film lubrifiant sur les paliers de vilebrequin, les coussinets de bielle, les paliers d’arbre à cames et les paliers de turbocompresseur devient trop mince, entraînant une usure accélérée métal contre métal.

Les causes typiques sont des engrenages de pompe ou des surfaces de rotor usés, une soupape de régulation de pression défectueuse, un tube d’aspiration d’huile fissuré, un joint torique durci côté aspiration, une crépine d’aspiration d’huile encrassée ou un jeu excessif dans les paliers lisses. Mesurez d’abord la pression d’huile réelle avec un manomètre étalonné au point de mesure prévu. Comparez les valeurs de pression à froid et à chaud au ralenti et au régime élevé prescrit. En cas d’écarts, il convient également de contrôler la viscosité, le niveau d’huile, la présence d’une dilution par carburant et de particules métalliques dans l’huile moteur vidangée.

Les filtres à huile éliminent la suie, les particules d’usure, les résidus de joints et autres contaminants de l’huile moteur. Selon la famille de moteurs, il peut s’agir de filtres vissés ou d’éléments filtrants installés dans un module de filtre à huile intégré. Un élément filtrant doit présenter le bon degré de filtration, le bon diamètre d’étanchéité, la bonne hauteur et les spécifications adéquates de soupape de dérivation ou de surpression. Un filtre incorrect peut provoquer des fuites internes, restreindre le débit d’huile ou ouvrir trop tôt le bypass non filtré.

À chaque entretien, contrôlez le boîtier de filtre à huile afin de détecter des filetages endommagés, la planéité de la surface d’étanchéité et la présence d’anciens joints restés en place. Découpez un élément filtrant déposé en cas de suspicion de dommages moteur : des particules d’aluminium peuvent indiquer des dommages aux pistons, tandis que des particules couleur cuivre ou des particules d’acier magnétiques peuvent respectivement mettre en cause les paliers lisses ou les entraînements par engrenages et par chaîne. Des intervalles de vidange trop longs, une huile moteur incorrecte ou une usure interne entraînent le colmatage des filtres à huile. Lorsqu’un filtre à huile est complètement colmaté, la soupape de dérivation intégrée s’ouvre. Bien que cela empêche le moteur de manquer d’huile, un filtre à huile colmaté a des conséquences graves et destructrices pour le moteur. Comme l’huile contourne l’élément filtrant via le bypass, elle n’est plus nettoyée. Les saletés, les petits copeaux métalliques, les particules de carbone et la suie restent alors dans l’huile moteur et sont continuellement repompés dans le moteur. Les impuretés en circulation agissent comme du papier abrasif et endommagent ainsi les composants vitaux du moteur.

Les refroidisseurs d’huile sont généralement des échangeurs thermiques à plaques dans lesquels l’huile moteur transfère sa chaleur au liquide de refroidissement du moteur. Ils limitent la température de l’huile en cas de charge élevée, de longues montées et d’utilisation intensive de camions, bus et véhicules utilitaires. Un refroidisseur d’huile présentant une fuite interne provoque la présence d’huile dans le vase d’expansion ou de liquide de refroidissement dans l’huile moteur. Cette contamination altère la viscosité et la capacité de protection anticorrosion, et peut provoquer des dommages aux paliers.

Effectuez un test de pression du système de refroidissement et isolez le refroidisseur d’huile si la conception le permet. Contrôlez également l’absence de fuites externes au niveau des durites de liquide de refroidissement, des vis banjo, des brides de raccordement et des joints toriques. En cas de fuite interne confirmée, remplacez non seulement le refroidisseur d’huile, mais rincez également le système de refroidissement et nettoyez le boîtier de filtre, les canaux d’huile et le réservoir d’expansion conformément à la procédure prescrite. Braem peut aider à déterminer la pompe à huile, le module de filtre à huile ou le refroidisseur d’huile approprié sur la base du numéro de châssis, afin de limiter les immobilisations inutiles.