Ad-blue injecteurs

Les injecteurs AdBlue dosent une solution d’urée dans le flux des gaz d’échappement en amont du catalyseur SCR (réduction catalytique sélective). Un jet de pulvérisation correct et un débit de dosage précis sont indispensables pour réduire les oxydes d’azote sans dépôts excessifs ni fuite d’ammoniac. En cas de dysfonctionnement sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, le diagnostic doit donc aller au-delà du seul injecteur : la pression d’alimentation, la qualité du liquide, la température des gaz d’échappement et la commande déterminent ensemble le résultat.

Les modules de dosage AdBlue régulent la quantité d’AdBlue injectée dans le flux des gaz d’échappement par l’injecteur. Selon la configuration du système, la vanne de dosage est montée séparément de la buse de pulvérisation ou forme un module unique avec l’injecteur. Le fonctionnement conjoint de la pompe, du module de dosage et de l’injecteur détermine la précision avec laquelle la quantité d’AdBlue demandée est injectée.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Sur les MAN TGS et TGX équipés de moteurs D20 ou D26 et les Mercedes Actros avec OM 471, par exemple, les modules de dosage diffèrent selon la norme antipollution, l’année de fabrication et le système de post-traitement. La configuration spécifique du système doit également être vérifiée sur les Lion’s City, Citaro, TGE et Sprinter.

Il existe des systèmes de dosage à assistance pneumatique et des versions sans assistance pneumatique, dans lesquelles la pression du liquide assure la pulvérisation. Vérifiez si l’application nécessite une buse séparée ou un module de dosage complet avec vanne de dosage à commande électrique. La pression de service, la caractéristique de débit, l’angle de pulvérisation, le brochage du connecteur, la profondeur de montage et l’ajustement de la bride doivent correspondre. Certains systèmes sans assistance pneumatique fonctionnent autour de 5 bar, d’autres à des pressions plus élevées ; seules les valeurs de contrôle spécifiques au véhicule font référence. Les métaux résistants à la corrosion, comme les nuances d’acier inoxydable adaptées, et les joints résistants à l’urée évitent la dégradation des matériaux. Les éventuels raccords de liquide de refroidissement et écrans thermiques font également partie des critères de sélection.

L’Emitec Air-Assisted Dosing Module est associé à la pompe Emitec. Cet injecteur possède deux entrées : une pour l’AdBlue et une pour l’air comprimé. L’air comprimé disperse l’AdBlue dans le tuyau d’échappement sous forme de brouillard fin. Sur cette version à assistance pneumatique, une alimentation correcte en air comprimé est nécessaire, en plus de l’alimentation en AdBlue, pour obtenir un jet de pulvérisation correct.

Le Bosch Denoxtronic 2.2 Dosing Module est une vanne électromagnétique sans assistance pneumatique. La pulvérisation s’effectue sans air comprimé : la pression du liquide générée par la pompe pousse l’AdBlue à travers une buse de pulvérisation microscopique (nozzle). La vanne de dosage régule alors la quantité injectée.

Sur le Hilite / BlueTec Nozzle, la vanne de dosage électronique est souvent montée à proximité immédiate de la pompe. Cette vanne régule la quantité d’AdBlue envoyée à l’injecteur. L’injecteur proprement dit, situé sur le tuyau d’échappement, est une buse de pulvérisation mécanique résistante à la chaleur. Dans cette configuration, la vanne de dosage et la buse de pulvérisation sont donc des pièces distinctes.

Le Bosch Denoxtronic 2.2 / Euro 6 Dosing Valve est un injecteur électromagnétique compact, vissé directement sur le système de post-traitement des gaz d’échappement, le grand boîtier silencieux/catalyseur. Sur les camions Mercedes Euro 6, ce module est souvent refroidi par eau via le circuit de refroidissement du moteur afin de protéger l’électronique contre la surchauffe.

Des cristaux blancs autour des raccords indiquent souvent une fuite externe. Des dépôts sur la buse de pulvérisation ou le tube de mélange peuvent être causés par un égouttement après injection, une pulvérisation insuffisante ou un fonctionnement prolongé à basse température des gaz d’échappement. Les autres défaillances possibles comprennent les coupures de la bobine électrique, la corrosion des connecteurs et les dommages thermiques. Les alertes relatives aux émissions, une limitation de puissance ou une restriction de redémarrage ne prouvent pas à elles seules que l’injecteur est défectueux.

1. Relevez les codes défaut et les conditions de fonctionnement mémorisées. Comparez la quantité de dosage demandée, la pression d’alimentation mesurée, les températures des gaz d’échappement et les valeurs des capteurs NOx (capteurs d’oxydes d’azote) en amont et en aval du catalyseur dans des conditions de contrôle appropriées.
2. Contrôlez le liquide avec un réfractomètre adapté à l’AdBlue : la concentration nominale en urée est de 32,5 % en masse. Inspectez les conduites d’alimentation, le filtre et les raccords pour détecter toute contamination, présence de cristaux ou fuite.
3. Effectuez un test de montée et de maintien en pression à l’aide d’un outil de diagnostic. Si nécessaire, vérifiez les valeurs anormales des capteurs avec un manomètre adapté, conformément à la procédure du constructeur. Distinguez les défaillances de la pompe et les obstructions de l’alimentation des fuites par la vanne de dosage.
4. Mesurez la tension d’alimentation et la continuité des câbles conformément au schéma électrique. Lorsque cela est prescrit, contrôlez la résistance de la bobine à une température connue ; vérifiez éventuellement la commande électrique à l’aide d’un oscilloscope. N’appliquez pas directement la tension de la batterie sans respecter les prescriptions.
5. Effectuez le test de quantité dosée prescrit avec l’injecteur déposé, dans un dispositif de récupération adapté. Pesez le liquide recueilli pendant la durée de test définie et comparez la masse, le jet de pulvérisation et l’égouttement après injection aux tolérances du constructeur.

Laissez refroidir l’échappement, portez des gants et une protection oculaire, puis dépressurisez le circuit de dosage conformément à la procédure d’atelier. Éliminez les dépôts cristallins accessibles uniquement avec une méthode autorisée, généralement à l’eau déminéralisée chaude lorsque cela est permis. Ne débouchez jamais les orifices de pulvérisation en les perçant : tout dommage modifie la section de passage calibrée et la formation des gouttelettes. Remplacez les modules présentant des défauts électriques, des sièges endommagés ou des résultats de mesure durablement hors tolérances.

Contrôlez le tube de mélange, le siège de montage, les écrans thermiques et l’éventuel refroidissement. Montez les joints neufs prescrits et respectez le couple de serrage ainsi que l’orientation du jet. Remettez également en état les dispositifs de chauffage ou les fonctions de vidange par aspiration défectueux, s’ils sont présents. Effectuez ensuite la mise en service, le contrôle d’étanchéité et le test de dosage prescrits. Vérifiez lors d’un essai routier contrôlé que les valeurs d’émissions reviennent à la normale ; le seul effacement des codes défaut n’empêche pas les immobilisations récurrentes.

Braem dispose de tous les équipements de contrôle nécessaires pour reconditionner et tester les modules de dosage AdBlue dans son propre atelier. Ces modules de dosage AdBlue reconditionnés sont disponibles en échange standard avec garantie.