Tarcza sprzęgła

Tarcza sprzęgła kontrolowanie przenosi moment obrotowy silnika z koła zamachowego na wałek sprzęgłowy skrzyni biegów. W samochodach ciężarowych, autobusach i pojazdach dostawczych MAN i Mercedes nie jest to uniwersalna część eksploatacyjna: właściwe wykonanie zależy od kombinacji wariantu silnika, typu skrzyni biegów i zastosowania pojazdu. Przykładowo tarcza sprzęgła do MAN D26 z zautomatyzowaną skrzynią TipMatic różni się uzębieniem piasty, tłumieniem drgań skrętnych i średnicą od wersji do D08 z manualną skrzynią biegów. Również w pojazdach Mercedes kombinacje takie jak OM 457, OM 471 lub OM 936 z manualną skrzynią biegów serii G albo skrzynią PowerShift określają prawidłową specyfikację.

Dobór wyłącznie na podstawie nazwy modelu, mocy silnika lub porównania wizualnego nigdy nie jest wystarczający. Tarcze sprzęgła należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu.

Tarcza sprzęgła składa się ze stalowej płyty nośnej z okładzinami ciernymi po obu stronach, centralnej piasty z wewnętrznymi wielowypustami oraz tłumików drgań skrętnych. Piasta musi nasuwać się na zewnętrzne wielowypusty wałka sprzęgłowego bez nadmiernego luzu promieniowego, ale nie może się również zacinać. Nieprawidłowe dopasowanie powoduje trudności podczas montażu, niepełne wysprzęglanie lub przyspieszone zużycie wielowypustów.

W zależności od pojazdu stosuje się tarcze sztywne, tarcze z tłumikami drgań skrętnych oraz wersje o podwyższonej odporności termicznej. Ciężkie ciągniki siodłowe z silnikami MAN D20, D26 lub D38 oraz Mercedes OM 460, OM 471 lub OM 473 wymagają zazwyczaj okładzin ciernych odpornych na wysokie naciski kontaktowe i temperatury szczytowe podczas manewrowania pod obciążeniem. W autobusach miejskich, samochodach ciężarowych w dystrybucji oraz pojazdach dostawczych o trwałości decydują przede wszystkim częste wysprzęglanie, eksploatacja stop-start i odprowadzanie ciepła.

Typowe objawy usterek to poślizg sprzęgła podczas przyspieszania, wzrost prędkości obrotowej silnika bez proporcjonalnego wzrostu prędkości pojazdu, zapach spalenizny, szarpanie przy załączaniu oraz grzechoczące dźwięki podczas zmian obciążenia. Spalona lub zeszklona okładzina cierna często wskazuje na długotrwały poślizg spowodowany przeciążeniem, nieprawidłową techniką jazdy, niewystarczającą siłą docisku docisku sprzęgła albo zanieczyszczeniem olejem silnikowym przedostającym się przez uszczelniacz wału korbowego. Luźne sprężyny tłumiące, pęknięte segmenty sprężyn lub wybite wielowypusty piasty powodują metaliczne uderzenia i niestabilną pracę układu napędowego.

Przed demontażem należy najpierw sprawdzić układ sterowania: zmierzyć skok widełek wysprzęglających, skontrolować wycieki lub obecność powietrza w układzie hydraulicznym oraz zweryfikować swobodny ruch łożyska oporowego. W przypadku zautomatyzowanych skrzyń biegów należy również ocenić procedurę adaptacji sprzęgła oraz zmierzoną wartość punktu załączania za pomocą urządzenia diagnostycznego. Po demontażu kontroluje się grubość okładzin, odległość do nitów, płaskość tarczy oraz luz piasty. Należy również sprawdzić wielowypusty wałka sprzęgłowego pod kątem korozji, zadziorów i zużycia; nowej tarczy nie wolno montować na wale na siłę.

Zużytą tarczę sprzęgła najlepiej wymieniać razem z dociskiem sprzęgła i łożyskiem oporowym. Sprawdź koło zamachowe pod kątem śladów przegrzania, pęknięć, rowków i bicia za pomocą czujnika zegarowego. Uwagę należy zwrócić również na łożysko pilotujące: łożysko to centruje i podtrzymuje koniec wałka sprzęgłowego w wale korbowym lub kole zamachowym. Nowe łożysko pilotujące zapobiega luzowi promieniowemu, drganiom, hałasowi i przedwczesnemu zużyciu wałka sprzęgłowego, wielowypustów piasty oraz tarczy sprzęgła.

Należy również wymienić pierścień bieżny, po którym pracuje uszczelniacz wału korbowego i który jest zamontowany w obudowie koła zamachowego, jeśli jest on wytarty, skorodowany lub rowkowany. Nowy uszczelniacz wału korbowego zamontowany na uszkodzonym pierścieniu bieżnym może ponownie przepuszczać olej silnikowy do obudowy koła zamachowego. W rezultacie okładziny cierne ulegają zanieczyszczeniu, pojawia się poślizg, a cała naprawa może przedwcześnie zakończyć się niepowodzeniem. Kontrola tych elementów podczas naprawy sprzęgła ogranicza nieplanowane przestoje i zapobiega konieczności ponownego demontażu skrzyni biegów.