Przeciągnij link

W układach z przekładnią kierowniczą wyposażoną w ramię drążki kierownicze wzdłużne przenoszą siłę z tego ramienia na ramię zwrotnicy. Przeguby kulowe umożliwiają przy tym niezbędne przemieszczenia kątowe podczas skręcania i uginania zawieszenia. Luzy, odkształcenia lub zacierające się przeguby kulowe zakłócają przenoszenie siły i powodują nieprecyzyjne działanie układu kierowniczego. Należy odróżniać drążek kierowniczy wzdłużny od drążka poprzecznego: ten drugi zazwyczaj łączy koła tej samej osi kierowanej i współdecyduje o ustawieniu zbieżności.

W pojazdach o konfiguracji 8x4 i 8x8 oprócz drążka łączącego ramię przekładni kierowniczej ze zwrotnicą występują również inne drążki kierownicze. Służą one między innymi do przenoszenia siły na drugą kierowaną oś przednią. W tym celu stosuje się drążki łączące na przykład ramię przekładni kierowniczej z dźwignią pośrednią oraz dźwignię pośrednią ze zwrotnicą drugiej osi przedniej. Dźwignie pośrednie są między innymi mocowane i łożyskowane na wsporniku resoru ze zintegrowaną osią dźwigni.

Drążki kierownicze należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wyglądu lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie wystarczają. Na przykład w modelach MAN TGS i TGX oraz Mercedes Actros i Arocs drążki różnią się w zależności od typu osi przedniej, obciążenia osi, wersji przekładni kierowniczej i konfiguracji podwozia. Również w przypadku MAN Lion’s City i Mercedes Citaro należy sprawdzić kinematykę układu kierowniczego konkretnej wersji. Dotyczy to także modeli Neoplan Tourliner, Cityliner i Skyliner.

W samochodach ciężarowych, autobusach i samochodach dostawczych stosuje się różne konstrukcje układu kierowniczego. MAN TGE i Mercedes Sprinter mają zazwyczaj zębatkowy układ kierowniczy z przegubami osiowymi i drążkami poprzecznymi; elementy te nie są zamienne z drążkami wzdłużnymi do ciężkich podwozi. Dlatego najpierw należy sprawdzić, które połączenie jest rzeczywiście uszkodzone.

Istotne różnice konstrukcyjne obejmują drążki proste lub wygięte, o stałej lub regulowanej długości oraz z wymiennymi lub zintegrowanymi przegubami kulowymi. Należy porównać długość między środkami przegubów, średnicę rury, grubość ścianki, odsadzenie geometryczne, wymiary stożków oraz średnicę gwintu, w tym jego skok i kierunek. Stalowe korpusy rurowe i kute stalowe elementy przyłączeniowe muszą wytrzymywać zmienne obciążenia rozciągające, ściskające i zginające. Pasowanie stożkowe, zakres wychylenia przegubów i kierunek montażu mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Ciśnienie robocze układu hydraulicznego nie jest parametrem doboru samego drążka mechanicznego.

Typowe objawy to luz jałowy w pobliżu położenia do jazdy na wprost, stukanie na nierównościach i konieczność ciągłego korygowania toru jazdy. Pęknięte osłony przeciwpyłowe przepuszczają wodę i zanieczyszczenia, co prowadzi do korozji oraz zużycia sworznia kulowego i jego gniazda. Przegub pozbawiony smarowania lub zacierający się może natomiast powodować ciężką pracę układu kierowniczego bez wyraźnego luzu. Nierównomierne zużycie opon wymaga również sprawdzenia drążków poprzecznych, łożysk kół i elementów prowadzących oś.

1. Bezpiecznie unieruchom pojazd na stanowisku kontrolnym. Przy wymaganej wysokości zawieszenia i obciążeniu osi sprawdź osłony przeciwpyłowe, zabezpieczenia, połączenia zaciskowe i korpus drążka pod kątem uszkodzeń, korozji oraz śladów ocierania.
2. Poproś drugiego mechanika o wykonywanie niewielkich ruchów kierownicą wokół położenia środkowego zgodnie z procedurą warsztatową. Obserwuj kolejno ramię przekładni kierowniczej, przeguby kulowe i ramię zwrotnicy. Trzymaj ręce poza strefami zagrożenia przytrzaśnięciem i zlokalizuj miejsce, w którym ruch jest przenoszony z opóźnieniem.
3. W przypadku podejrzanych przegubów zmierz czujnikiem zegarowym względne przemieszczenie osiowe i promieniowe między obudową przegubu a połączonym z nim ramieniem układu kierowniczego. Zastosuj zalecany kierunek obciążenia i porównaj wyniki z wartościami granicznymi producenta; nie istnieje jedna uniwersalna tolerancja luzu.
4. Jeżeli układ kierowniczy pracuje ciężko, sprawdź swobodę ruchu przegubów, w razie potrzeby po ich rozłączeniu zgodnie z zaleceniami. Zanim uznasz drążek za przyczynę problemu, oceń również stan przekładni kierowniczej i wspomagania.

Wymieniaj wygięte, pęknięte lub silnie skorodowane drążki kierownicze; prostowanie, podgrzewanie ani spawanie nie są bezpiecznymi metodami naprawy. Wymieniaj osobno przeguby kulowe wyłącznie wtedy, gdy pozwalają na to konstrukcja i producent. Używaj odpowiedniego ściągacza do przegubów kulowych i sprawdź gniazdo stożkowe pod kątem uszkodzeń. Podczas montażu stosuj zalecane momenty dokręcania, nowe elementy zabezpieczające tam, gdzie jest to wymagane, oraz zachowaj wymaganą minimalną długość wkręcenia gwintu.

Ustawienie długości według starego drążka jest jedynie ustawieniem wstępnym. Ustaw przekładnię kierowniczą w położeniu środkowym, wyreguluj położenie do jazdy na wprost zgodnie z zaleceniami oraz sprawdź geometrię kół, zakres skrętu i prześwity podczas skręcania oraz pracy zawieszenia. Nie koryguj ustawienia przekrzywionej kierownicy przez dowolną regulację drążka poprzecznego. Braem może zapewnić wsparcie techniczne przy doborze odpowiedniej wersji na podstawie numeru podwozia.