Ramię Pitmana

Ramię przekładni kierowniczej przenosi obrót wałka wyjściowego przekładni na drążek kierowniczy. Efektywna długość ramienia, jego położenie kątowe i odsadzenie boczne określają przy tym geometrię układu kierowniczego oraz dostępny zakres ruchu. Luz w połączeniu z wałkiem lub w łożyskowaniu powoduje opóźnioną reakcję kół i konieczność ciągłego korygowania toru jazdy na wprost. Podczas diagnostyki należy rozróżnić uszkodzenie ramienia przekładni, zużycie przegubów kulowych drążków kierowniczych i zużycie łożyskowania wałka wyjściowego: usterki te wymagają różnych napraw.

Ramiona przekładni kierowniczej stosuje się w przekładniach z wałkiem wyjściowym wykonującym ruch wahadłowy, między innymi w MAN TGL, TGS i TGX oraz Mercedes Atego, Actros i Arocs. Taką konstrukcję układu kierowniczego można spotkać również w autobusach. W samochodach dostawczych z zębatkową przekładnią kierowniczą ramię przekładni zazwyczaj nie występuje. Części należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu oraz oznaczenia przekładni kierowniczej. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające.

Sprawdź wielowypust lub pasowanie stożkowe na wałku, ustalenie położenia kątowego, sposób mocowania i połączenie z przegubem kulowym drążka kierowniczego. Inny kąt stożka lub długość ramienia mogą, mimo pozornie prawidłowego montażu, prowadzić do poluzowania połączenia lub nieprawidłowych kątów skrętu. Ramiona przekładni kierowniczej są zazwyczaj wykonane ze stali kutej. Wałek wyjściowy, zależnie od konstrukcji przekładni, jest podparty na tulejach ślizgowych lub łożyskach wałeczkowych, w tym igiełkowych. Ewentualne oddzielne łożyskowania podporowe zależą od wersji wykonania; samo ramię nie musi zawierać wymiennego łożyska.

Dopuszczalne luzy promieniowe i osiowe, średnice wałków, chropowatość powierzchni i pasowania wciskowe są określone dla danej przekładni kierowniczej. Korzystaj wyłącznie z odpowiednich danych producenta. Wariant silnika nie ma bezpośredniego wpływu na to połączenie mechaniczne; większe znaczenie mają wersja przekładni kierowniczej, konfiguracja osi i dopuszczalny nacisk na oś przednią.

Typowe objawy to stuki przy zmiennym obciążeniu układu kierowniczego, martwa strefa wokół położenia środkowego i niestabilne utrzymywanie kierunku jazdy. Rdzawy pył powstający wskutek zużycia wokół połączenia z wałkiem może wskazywać na mikroruchy. Wyciek oleju hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego przy uszczelnieniu wałka wyjściowego może towarzyszyć zużyciu łożyskowania: wymiana samego uszczelniacza nie usuwa wówczas przyczyny.

1. Zabezpiecz pojazd przed przetoczeniem i przestrzegaj zalecanych warunków badania dotyczących obciążenia kół oraz wspomagania układu kierowniczego. Oczyść ramię, połączenie z wałkiem i mocowania przekładni kierowniczej. Sprawdź, czy nie ma pęknięć, odkształceń, korozji ani uszkodzonych zabezpieczeń.
2. Poproś drugą osobę o wykonywanie niewielkich ruchów kierownicą wokół położenia środkowego. Obserwuj kolejno wejście przekładni kierowniczej, wałek wyjściowy, ramię przekładni i przegub kulowy drążka kierowniczego. Ustal, w którym miejscu ruch nie jest przenoszony; trzymaj ręce z dala od miejsc grożących przytrzaśnięciem.
3. Zmierz promieniowe i osiowe przemieszczenie wałka czujnikiem zegarowym zamocowanym do sztywnej bazy pomiarowej na przekładni kierowniczej. Przyłóż zalecane obciążenie naprzemienne i porównaj wskazania z wartościami granicznymi producenta. Przegub kulowy zmierz oddzielnie, zgodnie z odpowiednią metodą badania.
4. W przypadku zwiększonego oporu ruchu sprawdź również przeguby kulowe drążków kierowniczych i łożyskowanie zwrotnic. Rozłączaj połączenia wyłącznie zgodnie z procedurą warsztatową, aby zlokalizować źródło oporu. Nie kompensuj luzu łożyskowego przez dowolne dokręcanie regulacji przekładni kierowniczej.

Ustaw przekładnię kierowniczą w zalecanym położeniu środkowym i zaznacz pozycję montażową. Zdemontuj ramię przekładni za pomocą odpowiedniego ściągacza; unikaj uderzeń młotkiem i podgrzewania, które mogą uszkodzić łożyskowanie wałka, uszczelnienia lub zmienić właściwości materiału. Sprawdź obie powierzchnie pasowane. W przypadku wyrobionego wielowypustu sama wymiana ramienia nie wystarczy. Nie spawaj ani nie prostuj uszkodzonych ramion przekładni kierowniczej.

Wymieniaj tuleje łożyskowe, łożyska wałeczkowe i uszczelnienia tylko wtedy, gdy producent dopuszcza taką procedurę naprawczą. Przestrzegaj zaleceń dotyczących kierunku wciskania, głębokości osadzenia, smarowania i momentów dokręcania; wymień wskazane elementy zabezpieczające. Następnie sprawdź, czy luzy mieszczą się w specyfikacji, a także skontroluj swobodę ruchu, szczelność, położenie środkowe i zakres skrętu w obu kierunkach. Przed kontrolowaną jazdą próbną zweryfikuj geometrię układu kierowniczego. Braem może zapewnić wsparcie techniczne przy doborze odpowiedniej wersji.

Dźwignie pośrednie układu kierowniczego występują między innymi w pojazdach o konfiguracji 8x4 z dwiema skrętnymi osiami przednimi. Działają jako łożyskowane dźwignie pośredniczące, które za pośrednictwem drążków kierowniczych przekazują ruch na osie skrętne. W odróżnieniu od ramienia przekładni kierowniczej nie są osadzone bezpośrednio na wałku wyjściowym przekładni, lecz obracają się w oddzielnym łożyskowaniu podporowym zamocowanym do podwozia. Długość dźwigni, pozycja montażowa i punkty połączeń współdecydują o wzajemnej geometrii skrętu osi. Dobieraj dźwignie pośrednie i ich łożyskowanie na podstawie numeru podwozia, konfiguracji osi i numeru części; samo oznaczenie 8x4 nie wystarczy.

Zużycie tulei łożyskowych lub łożysk, uszkodzony sworzeń łożyskowania albo poluzowane mocowania wspornika mogą powodować luzy, stuki i opóźnioną reakcję układu kierowniczego. Przy niewielkich, naprzemiennych ruchach kierownicą sprawdzaj oddzielnie dźwignię pośrednią, łożyskowanie podporowe i połączone z nią przeguby kulowe drążków kierowniczych. Zmierz luz promieniowy i osiowy zgodnie z procedurą producenta oraz sprawdź uszczelnienia i ewentualne punkty smarowania. Wymieniaj zużyte części zgodnie z zalecaną procedurą montażu, przestrzegając wymagań dotyczących smarowania, momentów dokręcania i zabezpieczenia połączeń. Po montażu sprawdź swobodę ruchu i wzajemne zestrojenie obu osi skrętnych, w tym geometrię układu kierowniczego oraz zakresy skrętu.