Linia

Przewody łączące pompę wspomagania, przekładnię kierowniczą i zbiornik płynu hydraulicznego mają istotny wpływ na niezawodność hydraulicznego układu wspomagania kierownicy. Muszą zapewniać wymagany przepływ, wytrzymywać pulsacje ciśnienia i ruchy silnika bez załamywania się ani ocierania. W samochodach ciężarowych, autobusach i samochodach dostawczych MAN i Mercedes nieszczelności, zasysanie powietrza lub wewnętrzne przewężenia mogą powodować hałas pompy, nierównomierne działanie wspomagania i trudności w obracaniu kierownicą. Dlatego nie należy od razu wymieniać pompy wspomagania: uszkodzony przewód ssawny może powodować niemal identyczne objawy.

Układ obejmuje przewody wysokociśnieniowe, przewody powrotne i węże ssawne. Przewody wysokociśnieniowe są zazwyczaj wykonane z profilowanych rur stalowych zabezpieczonych przed korozją, zbrojonych węży elastomerowych lub połączonych odcinków rurowych i elastycznych z zakuwanymi złączami. Przewody powrotne odprowadzają płyn hydrauliczny wspomagania z powrotem do zbiornika, niekiedy przez chłodnicę. Węże ssawne muszą być odporne na podciśnienie: wąż, który z zewnątrz wygląda na nieuszkodzony, może zapadać się podczas pracy.

Części należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające. Na przykład w MAN TGS z silnikami D26 i Mercedes Actros z silnikami OM 471 na dobór przewodów wpływają wersja pompy, położenie przyłączy i konfiguracja podwozia. Również w autobusach i samochodach dostawczych długości przewodów oraz przyłącza różnią się zależnie od wersji; w pełni elektryczne wspomaganie kierownicy nie wykorzystuje hydraulicznych przewodów wspomagania.

Inne przykłady to MAN TGL i MAN TGM z silnikami D08, MAN TGX z silnikami D26 lub D38, Mercedes Atego z silnikami OM 934 lub OM 936 oraz Mercedes Arocs z silnikami OM 470, OM 471 lub OM 473. W przypadku autobusów są to na przykład MAN Lion's City z silnikami D20 i Mercedes Citaro z silnikami OM 936 lub OM 470. Wśród samochodów dostawczych dotyczy to wersji Mercedes Sprinter z silnikami OM 651 lub OM 642 i hydraulicznym wspomaganiem kierownicy. Rok produkcji, typ silnika i wersja układu kierowniczego pozostają decydujące; przykłady te nie zastępują weryfikacji na podstawie numeru podwozia.

Należy sprawdzić średnicę wewnętrzną, grubość ścianki, dopuszczalne ciśnienie robocze, odporność na pulsacje ciśnienia, zakres temperatur i minimalny promień gięcia zgodnie ze specyfikacją pojazdu. Gwinty, stożki uszczelniające, przyłącza typu banjo i gniazda pierścieni O-ring muszą być dokładnie zgodne. Nie wolno kompensować odchyłek pasowania ani położenia przyłączy przez wyginanie przewodów na siłę. Zintegrowane tłumiki pulsacji lub kalibrowane przewężenia muszą zostać zachowane; pozornie pasujący wąż uniwersalny może powodować uciążliwe drgania układu kierowniczego.

Typowe uszkodzenia to korozja wżerowa pod obejmami przewodów, przetarcia w miejscach kontaktu z elementami podwozia, stwardniałe powłoki węży i nieszczelne tuleje zaciskowe. Rozwarstwiające się wewnętrzne warstwy węża mogą ograniczać przepływ bez widocznych uszkodzeń zewnętrznych. Nieszczelne przyłącze ssawne może zasysać powietrze bez wyraźnego ubytku płynu, powodując pienienie się płynu i hałas kawitacyjny.

1. Zacznij od rozładowania ciśnienia: zabezpiecz pojazd, poczekaj, aż układ ostygnie, i rozładuj w nim ciśnienie zgodnie z instrukcją producenta. Oczyść połączenia i sprawdź poziom oraz stan płynu, obejmy i cały przebieg przewodów. Nigdy nie szukaj dłonią wycieków pod wysokim ciśnieniem.
2. Sprawdź stronę ssawną: za pomocą odpowiedniego wakuometru zmierz podciśnienie na wlocie pompy przy zalecanej prędkości obrotowej i temperaturze płynu. Wartość odbiegająca od normy wymaga sprawdzenia węża ssawnego, wylotu ze zbiornika i ewentualnych filtrów ssawnych.
3. Zmierz ciśnienie i natężenie przepływu: użyj skalibrowanego zestawu do testowania układów hydraulicznych z odpowiednimi adapterami. Porównaj ciśnienie pompy i objętościowe natężenie przepływu przy zalecanej prędkości obrotowej oraz obciążeniu układu kierowniczego z wartościami podanymi przez producenta. Nie przytrzymuj długo kierownicy w skrajnym położeniu.
4. Zlokalizuj ograniczenia przepływu: tam, gdzie przewiduje to instrukcja, zmierz przeciwciśnienie w przewodzie powrotnym lub różnicę ciśnień na podejrzanych odcinkach przewodów. Sprawdź również chłodnicę i filtr w zbiorniku, aby niedrożność w innym miejscu nie została błędnie uznana za usterkę pompy wspomagania.

Uszkodzone zespoły przewodów wymieniaj w całości; doraźne naprawy z użyciem opasek zaciskowych nie nadają się do połączeń wysokociśnieniowych. Otwarte przyłącza natychmiast zaślepiaj, aby chronić je przed zabrudzeniem. Stosuj nowe uszczelnienia zgodne ze specyfikacją i wymagane momenty dokręcania. Montuj węże bez skręcania, zachowuj wymagany promień gięcia oraz uzupełniaj brakujące obejmy i osłony termiczne. Sprawdź, czy pozostaje wystarczająco dużo miejsca na ruchy silnika i pracę zawieszenia.

Używaj wyłącznie płynu hydraulicznego do wspomagania kierownicy z wymaganą aprobatą producenta. W przypadku wewnętrznego uszkodzenia węża lub zanieczyszczenia przepłucz układ zgodnie z instrukcją naprawy i wymień filtr płynu wspomagania, jeśli jest to wymagane. Odpowietrz układ zgodnie z procedurą właściwą dla danego pojazdu, nie dopuszczając do pracy pompy na sucho. Następnie przy temperaturze roboczej sprawdź poziom płynu, występowanie piany, szczelność i działanie układu kierowniczego. Braem może zapewnić wsparcie techniczne przy doborze odpowiedniej wersji przewodu.