Nadajnik prędkości

Czujniki ABS/EBS monitorują prędkość obrotową kół i stanowią istotne źródło sygnału dla układu zapobiegającego blokowaniu kół, elektronicznie sterowanego układu hamulcowego oraz funkcji takich jak ASR, ESP i sterowanie retarderem. W pojazdach MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX i TG3, Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs i Econic, a także w autobusach Citaro, Intouro, Tourismo i Neoplan, te czujniki prędkości obrotowej kół współpracują ze sterownikiem EBS i modulatorami. W samochodach dostawczych, takich jak MAN TGE oraz Mercedes Sprinter, Vito i Vario, są one często połączone z hydraulicznymi modułami ABS/ESP.

Właściwy czujnik ABS/EBS zawsze dobiera się na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne, kolor przewodu, kształt złącza lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające. Osie, układy hamulcowe, liczba biegunów, długości przewodów, uchwyty czujników i pierścienie impulsowe mogą różnić się w obrębie jednej serii pojazdów. Dotyczy to w szczególności pojazdów o różnych konfiguracjach osi, na przykład 4x2, 6x2, 6x4 oraz podwozi autobusowych ze skrętnymi lub napędzanymi osiami tylnymi.

Najczęściej spotykane wersje to pasywne indukcyjne czujniki ABS oraz czujniki aktywne działające na zasadzie efektu Halla lub magnetorezystancji. Pasywny czujnik indukcyjny generuje napięcie przemienne, gdy pierścień zębaty lub pierścień impulsowy obraca się obok końcówki czujnika; napięcie i częstotliwość rosną wraz z prędkością obrotową koła. Czujniki aktywne zazwyczaj otrzymują napięcie zasilające ze sterownika i przekazują z powrotem sygnał cyfrowy. Mogą one mierzyć dokładniej przy niskiej prędkości i są wrażliwe na nieprawidłową polaryzację, uszkodzenia przewodów oraz niewłaściwą szczelinę powietrzną.

W pneumatycznie hamowanych samochodach ciężarowych i autobusach wyposażonych w EBS, między innymi z rodzinami silników MAN D08, D20, D26 lub D38 oraz jednostkami napędowymi Mercedes OM 906, OM 457, OM 470, OM 471 lub OM 473, czujniki są przypisane do sterownika EBS ECU według pozycji koła. Czujnik odczytuje pierścień impulsowy w piaście koła, konstrukcji tarczy hamulcowej, piaście osi lub w okolicy mechanizmu różnicowego, zależnie od wykonania osi. Również starsze MAN F90, F2000 i M2000 oraz Mercedes SK, LN i Ecoliner mogą mieć odmienne długości czujników, tuleje mocujące i połączenia wtykowe.

Kontrolka ostrzegawcza ABS lub EBS na desce rozdzielczej, wyłączona kontrola trakcji, kody błędów dotyczące określonej pozycji koła lub system, który zgłasza usterkę dopiero przy niskiej prędkości, często wskazują na nieprawidłowy sygnał prędkości obrotowej koła. Częste przyczyny to przerwanie przewodu w pobliżu zwrotnicy lub podnoszonej osi, korozja w złączach, przedostanie się wilgoci, uszkodzona izolacja, zużyta głowica czujnika lub cząstki metalu na magnetycznej końcówce czujnika. W hamulcach bębnowych rdza, błoto i odkształcenie pierścienia zębatego mogą również powodować nieregularny sygnał.

Najpierw odczytaj błędy za pomocą kompatybilnego urządzenia diagnostycznego i zanotuj pozycję koła, status błędu oraz jego sporadyczny lub trwały charakter. Następnie sprawdź wiązkę przewodów od czujnika do złącza podwozia pod kątem naprężeń rozciągających, śladów przetarć i utlenienia. W przypadku pasywnych czujników indukcyjnych zmierz rezystancję zgodnie ze specyfikacją pojazdu i podczas obracania kołem sprawdź oscyloskopem lub w zakresie pomiaru AC, czy sygnał sinusoidalny jest stabilny. W czujnikach aktywnych należy sprawdzić napięcie zasilające, masę i cyfrowy sygnał wyjściowy; prosty pomiar rezystancji nie jest w tym przypadku wiarygodny.

Porównaj również w danych bieżących cztery lub więcej prędkości obrotowych kół podczas powolnej jazdy. Odmienna wartość na jednym kole może wynikać zarówno z czujnika, jak i z uszkodzonego pierścienia impulsowego, nieprawidłowego osadzenia łożyska lub nadmiernego luzu łożyska koła. Dlatego sprawdź luz promieniowy piasty koła i skontroluj pierścień pod kątem brakujących zębów, pęknięć, korozji i osadów metalu.

Oczyść otwór czujnika i użyj odpowiedniej pasty montażowej, aby zapobiec zapieczeniu w uchwycie czujnika. Ostrożnie wciśnij czujnik do momentu kontaktu z pierścieniem impulsowym; w wielu systemach czujnik samoczynnie ustawia się na właściwy luz roboczy podczas pierwszych obrotów koła. Nigdy nie uderzaj w obudowę czujnika ani nie wciskaj na siłę pinów złącza. Ułóż przewód ponownie w oryginalnych klipsach, z wystarczającym zapasem ruchu przy skręcaniu i pracy zawieszenia.

Uszkodzone uchwyty czujników, klipsy przewodów lub skorodowane obudowy wtyczek należy wymienić od razu, aby uniknąć powtarzających się usterek EBS. Braem może pomóc w identyfikacji na podstawie numeru podwozia oraz w doborze technicznie odpowiednich wersji czujników, aby po montażu układ hamulcowy mógł zostać prawidłowo skasowany, sprawdzony i dopuszczony do eksploatacji.