Tarcza hamulcowa

Tarcze hamulcowe przekształcają siłę zacisku zacisku hamulcowego i klocków hamulcowych w kontrolowany moment hamujący. W ciężkich samochodach ciężarowych, autobusach i pojazdach dostawczych MAN i Mercedes pracują one pod dużym obciążeniem termicznym i mechanicznym: wysokie naciski na osie, częsta jazda w ruchu miejskim typu stop-start, trasy górskie oraz korzystanie z retardera lub hamulca silnikowego wpływają na cykl obciążenia. Prawidłowo dobrana tarcza hamulcowa ma zatem decydujące znaczenie dla drogi hamowania, stabilności pojazdu, równomiernego zużycia klocków oraz trwałości zacisków hamulcowych, piast kół i łożysk kół. Tarcze hamulcowe należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia; porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające.

Tarcze hamulcowe różnią się między innymi średnicą zewnętrzną, nominalną i minimalną grubością tarczy, wysokością całkowitą, średnicą centrowania, rozstawem śrub, liczbą otworów mocujących oraz sposobem montażu na piaście koła. W ciężkich pojazdach zazwyczaj stosuje się wentylowane żeliwne tarcze hamulcowe z wewnętrznymi kanałami chłodzącymi odprowadzającymi ciepło. Pojazdy dostawcze, takie jak Mercedes Sprinter, Vito, V-klasse i Citan, w zależności od nacisku na oś i układu hamulcowego wykorzystują również wersje wentylowane lub pełne. Struktura materiału i geometria chłodzenia muszą odpowiadać wymaganym obciążeniom termicznym oraz zastosowanemu materiałowi klocków hamulcowych.

Dla MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX i TG3, a także Mercedes Atego, Axor, Actros, Antos, Arocs i Econic, występują istotne różnice między osiami przednimi i tylnymi, osiami napędzanymi i nienapędzanymi oraz typami zacisków hamulcowych. Również w autobusach, takich jak MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro, Intouro i Tourismo oraz Neoplan Cityliner lub Tourliner, dopuszczalna masa, konfiguracja osi i układ hamulcowy określają właściwą specyfikację. W konfiguracjach pojazdów związanych z silnikiem, wyposażonych na przykład w silniki MAN D08-, D20-, D26- lub Mercedes OM 936-, OM 470- i OM 471-, masa pojazdu, wymiarowanie układu hamulcowego i numery części mogą się różnić. Dlatego zawsze należy sprawdzić numer podwozia, kod PR-/wyposażenia, numer osi oraz numer referencyjny tarczy hamulcowej.

Minimalna grubość jest zazwyczaj odlana na tarczy hamulcowej lub podana w dokumentacji technicznej. Grubość należy mierzyć mikrometrem do tarcz hamulcowych w kilku punktach na efektywnej powierzchni ciernej, poza ewentualnym rantem zużycia. Nie należy mierzyć materiału w zardzewiałej strefie krawędziowej. Jeżeli minimalna dopuszczalna grubość została osiągnięta lub przekroczona, obie tarcze hamulcowe na tej samej osi należy wymienić wraz z nowym kompletem klocków hamulcowych.

Drgania kierownicy, podwozia lub pedału hamulca podczas hamowania nie oznaczają automatycznie skrzywionej tarczy hamulcowej. Najpierw należy sprawdzić piastę koła, łożyska kół, powierzchnię centrowania, śruby mocujące oraz bicie promieniowe. Bicie osiowe należy zmierzyć czujnikiem zegarowym na oczyszczonej powierzchni hamującej; uzyskaną wartość należy porównać ze specyfikacją pojazdu. Zwiększone bicie często powstaje wskutek korozji, zabrudzeń lub zadziorów między piastą a tarczą hamulcową, przez co także nowa tarcza ponownie pracuje nierównomiernie.

Niebieskie przebarwienia, mikropęknięcia, pęknięcia termiczne, głębokie rowki, gorące punkty i miejscowe różnice grubości wskazują na przegrzanie lub nierównomierny nacisk hamowania. Możliwe przyczyny to zacierające się sworznie prowadzące, ciężko poruszające się tłoczki zacisku hamulcowego, uszkodzone zawory regulacji hamowania, niewystarczające cofanie się klocków hamulcowych lub długotrwałe ocieranie hamulców. Po jeździe próbnej należy sprawdzić temperaturę po lewej i prawej stronie tej samej osi za pomocą termometru na podczerwień. Znacząca różnica temperatur wymaga sprawdzenia zacisku hamulcowego, prowadzenia klocków oraz sterowania pneumatycznego lub hydraulicznego przed montażem nowych tarcz hamulcowych.

Tarcze hamulcowe należy zawsze wymieniać parami na osi, a najlepiej jednocześnie zamontować klocki hamulcowe, wskaźniki zużycia oraz, w razie potrzeby, zestawy mocujące. Powierzchnię centrowania piasty koła należy oczyścić mechanicznie, nie uszkadzając powierzchni przylegania; korozja między piastą a tarczą powoduje bicie i przedwczesne zużycie. Należy sprawdzić płaskość piasty, czy gwinty śrub kół nie są uszkodzone oraz czy łożyska kół nie mają luzu. Śruby tarczy hamulcowej i śruby kół należy dokręcać wyłącznie zgodnie z zalecanym momentem dokręcania i schematem.

Po montażu klocki hamulcowe muszą zostać prawidłowo dotarte: podczas pierwszych cykli hamowania należy unikać niepotrzebnie mocnego hamowania awaryjnego, chyba że producent pojazdu zaleca inną procedurę. Technicznie zweryfikowany dobór części oraz szybka dostępność odpowiednich komponentów hamulcowych pomagają ograniczyć przestoje samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów dostawczych.