Inne zawory

Pozostałe zawory hamulcowe pełnią funkcje pomocnicze, takie jak zabezpieczenie przed przepływem zwrotnym, ograniczanie ciśnienia, wybór ciśnienia i szybkie odpowietrzanie. Ich uszkodzenie może więc powodować różne objawy: powolne zwalnianie hamulców, spadek ciśnienia podczas postoju lub niepełne zwalnianie hamulca postojowego. Najpierw należy ustalić, jaką funkcję dany zawór hamulcowy pełni na schemacie układu pojazdu. Nieszczelność otworu odpowietrzającego nie oznacza automatycznie, że uszkodzony jest właśnie ten element; sprężone powietrze cofające się z podłączonego podzespołu może powodować takie same objawy.

W zależności od wersji układu hamulcowego do tej kategorii mogą należeć zawory zwrotne, zawory wyboru ciśnienia, zawory szybkiego odpowietrzania, zawory ograniczające ciśnienie i zawory przelewowe. Zawory zwrotne blokują przepływ wsteczny; zawory wyboru ciśnienia zazwyczaj wybierają wyższe z dwóch ciśnień sterujących. Zawory szybkiego odpowietrzania skracają drogę odpływu powietrza podczas zwalniania hamulców. Zawory ograniczające ciśnienie ograniczają ciśnienie wyjściowe, natomiast zawory przelewowe zasilają kolejny obwód dopiero po osiągnięciu określonego ciśnienia otwarcia.

W pneumatycznych układach hamulcowych samochodów ciężarowych i autobusów zawory zwrotne pomagają utrzymać ciśnienie w podłączonym obwodzie, gdy zanika ciśnienie zasilania. Zawory wyboru ciśnienia stosuje się między innymi do kierowania dwóch pneumatycznych sygnałów sterujących do jednego wyjścia bez łączenia ze sobą przewodów sterujących. Zawory szybkiego odpowietrzania odprowadzają powietrze w pobliżu siłowników hamulcowych, dzięki czemu podczas zwalniania hamulców nie musi ono wracać długim przewodem. Zawory ograniczające ciśnienie utrzymują ciśnienie zasilania podłączonego podzespołu hamulcowego w określonych granicach; w przeciwieństwie do zaworów nadciśnieniowych nie służą do upuszczania nadmiernego ciśnienia z układu. Oddzielne zawory przelewowe mogą zasilać dodatkowy obwód powietrzem dopiero wtedy, gdy w poprzedzającym go obwodzie wytworzy się wystarczające ciśnienie.

Do tej kategorii mogą również należeć oddzielne zawory przekaźnikowe sterowane wyłącznie pneumatycznie. Wykorzystują one ciśnienie sterujące do lokalnego regulowania większego przepływu powietrza do siłowników hamulcowych. Przyspiesza to zadziałanie i zwalnianie hamulców przy długich przewodach. Chodzi tu o samodzielne zawory przekaźnikowe, a nie o funkcje przekaźnikowe zintegrowane z zaworami ABS lub EBS bądź modulatorem osi.

W pojazdach MAN TGL, TGS i TGX, Mercedes Atego, Actros i Arocs oraz autobusach takich jak Lion’s City i Citaro konfiguracje przyłączy i charakterystyki ciśnieniowe różnią się w zależności od wersji układu hamulcowego. Dlatego w przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych części należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu, dodatkowo uwzględniając numer części oraz schemat pneumatyczny lub hydrauliczny. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie wystarcza. MAN TGE i Mercedes Sprinter mają zazwyczaj hydrauliczne hamulce robocze; pneumatycznych zaworów pomocniczych układu hamulcowego nie można więc traktować jako ich bezpośrednich zamienników. Konfiguracja hamulców jest tu ważniejsza niż rodzina silników.

W samochodach dostawczych z podciśnieniowym wspomaganiem hamulców zawór zwrotny podciśnienia ma inne zastosowanie. Znajduje się on w przewodzie doprowadzającym podciśnienie do serwa hamulcowego i pomaga utrzymać wytworzone podciśnienie, gdy podciśnienie po stronie zasilania spada. Nieszczelność może prowadzić do osłabienia wspomagania hamulców i konieczności mocniejszego naciskania pedału. Należy sprawdzić, czy zawór można wymienić oddzielnie, czy stanowi on część wymaganego zespołu przewodów.

Należy porównać maksymalne ciśnienie robocze, ciśnienie otwarcia i zamknięcia, histerezę, przepustowość, przyporządkowanie przyłączy, gwinty i sposób uszczelnienia. Zgodna musi być również wersja dopuszczająca przepływ zwrotny lub go blokująca. Aluminiowe korpusy, mosiężne elementy przyłączeniowe i uszczelnienia elastomerowe wymagają kontroli pod kątem korozji i zgodności z medium roboczym. Należy stosować wyłącznie określone tolerancje: identyczny układ przyłączy nie gwarantuje identycznej funkcji regulacyjnej.

Skropliny powodują korozję, a podczas mrozu mogą blokować ruchome elementy zaworów. Olej ze sprężarki obecny w sprężonym powietrzu może uszkadzać uszczelnienia; zanieczyszczenia między gniazdem zaworu a uszczelnieniem powodują nieszczelności wewnętrzne. Zużyte prowadnice, stwardniałe membrany i pęknięte sprężyny prowadzą do nieprawidłowych ciśnień przełączania lub opóźnionego spadku ciśnienia. Powtarzające się awarie wymagają zatem również sprawdzenia osuszacza powietrza, sprężarki powietrza i zbiorników.

1. Zabezpiecz pojazd klinami pod koła i postępuj zgodnie z procedurą warsztatową dotyczącą prób ciśnieniowych. W przypadku sterowania elektronicznego najpierw odczytaj kody usterek i wartości pomiarowe układu EBS (Electronic Braking System).
2. Podłącz skalibrowane manometry lub przetworniki ciśnienia do wyznaczonych punktów pomiarowych ciśnienia zasilania, sterowania i wyjściowego. Zapisz ciśnienie w układzie oraz warunki próby; porównaj je ze specyfikacją pojazdu.
3. Uruchamiaj hamulec w sposób kontrolowany i rejestruj narastanie oraz spadek ciśnienia w funkcji czasu. Utrzymujące się ciśnienie wyjściowe po zwolnieniu hamulca może wskazywać na zablokowane odpowietrzanie lub zacięty element zaworu.
4. Sprawdź szczelność zewnętrzną odpowiednim środkiem do wykrywania nieszczelności. Następnie zmierz spadek ciśnienia w wymaganym czasie próby. Zlokalizuj nieszczelności wewnętrzne zgodnie ze schematem; nie odcinaj dowolnie obwodów bezpieczeństwa.
5. Sprawdź ciśnienie otwarcia, ciśnienie zamknięcia i zachowanie przy przepływie zwrotnym zgodnie z procedurą producenta, w razie potrzeby na odpowiednim stanowisku probierczym. Wymianę przeprowadź dopiero po wykluczeniu przewodów zasilających i podłączonych siłowników hamulcowych jako przyczyny usterki.

Przed demontażem całkowicie zredukuj ciśnienie we wszystkich obwodach objętych pracami i zabezpiecz pojazd niezależnie od hamulca postojowego. Oznacz przewody numerami przyłączy, utrzymuj otwarte przyłącza w czystości i sprawdź końcówki przewodów pod kątem uszkodzeń. Zamontuj nowe uszczelnienia zgodne ze specyfikacją, przestrzegaj momentów dokręcania i nie dopuść do przedostania się środka uszczelniającego do kanałów powietrznych. Nie zmieniaj ustawień fabrycznych, aby dopasować niewłaściwą wersję zaworu.

Po montażu sprawdź szczelność, ciśnienia przełączania i całkowite zwalnianie hamulców. Następnie przeprowadź wymaganą próbę działania hamulców, w tym kontrolę na stanowisku do badania hamulców, jeśli jest wymagana. Pozwoli to zapobiec ponownemu unieruchomieniu pojazdu wskutek ciśnienia resztkowego, zanieczyszczenia przewodów lub nieusuniętej usterki układu uzdatniania powietrza.