Przegub o stałej prędkości

Przegub zwrotniczy jest przegubowym połączeniem napędowym w napędzanej i kierowanej osi przedniej. Przenosi moment obrotowy z mechanizmu różnicowego osi przedniej przez półoś do piasty koła, umożliwiając jednocześnie ugięcie zawieszenia i skręt koła. W przeciwieństwie do sztywnej półosi połączenie to musi kompensować zmiany kąta pod obciążeniem bez zauważalnych zmian prędkości obrotowej. Przeguby zwrotnicze są dlatego stosowane w samochodach ciężarowych MAN i Mercedes z napędem na przednie koła lub z dołączanym napędem na cztery koła, między innymi w pojazdach przeznaczonych do pracy w terenie i zastosowań komunalnych.

Właściwe wykonanie zależy od konfiguracji osi przedniej, mechanizmu różnicowego, długości półosi, uzębienia piasty, maksymalnego przenoszonego momentu obrotowego oraz dopuszczalnego kąta skrętu i załamania. W zależności od konstrukcji osi stosowane są homokinetyczne przeguby kulowe, przeguby trójramienne lub kardana przeguby zwrotnicze z krzyżakami. Wersje homokinetyczne są zaprojektowane tak, aby zachowywać stałą prędkość kątową na piaście koła również przy dużych kątach skrętu; ogranicza to drgania skrętne i szczytowe obciążenia półosi, redukcji piastowych i mechanizmów różnicowych.

Kardanowe przeguby zwrotnicze z krzyżakami składają się z jednego lub kilku krzyżaków umieszczonych między napędzaną półosią a piastą koła. Krzyżak umożliwia obracanie się wału pod kątem podczas skręcania koła lub ugięcia osi przedniej. Moment obrotowy jest przy tym przenoszony przez panewki łożyskowe krzyżaka z jednego widełka na drugi. W wykonaniach z dwoma krzyżakami kąty oraz położenie widełek są wzajemnie dopasowane, aby ograniczyć zmiany prędkości i zachować płynne przenoszenie siły na piastę koła.

Zawsze należy sprawdzić liczbę frezów, średnicę wielowypustu, zabezpieczenie pierścieniem osadczym lub nakrętką, rozmiar kołnierza oraz położenie ewentualnych pierścieni impulsowych ABS. Przegub zwrotniczy należy dobierać wyłącznie na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne, dobór wyłącznie według nazwy modelu lub porównanie jedynie zewnętrznego uzębienia nigdy nie są wystarczające, ponieważ ta sama seria pojazdów może mieć różne osie przednie, nośności i przełożenia napędu.

Zużycie bieżni kulek, koszyka i powierzchni roboczych powoduje narastający luz promieniowy lub osiowy. Typowymi objawami są rytmiczne stukanie podczas ruszania z kołami skręconymi do oporu, szarpnięcia przy zmianie obciążenia oraz drgania pod siłą pociągową.

Najpierw należy bezpiecznie unieść oś przednią, zablokować układ kierowniczy zgodnie z procedurą warsztatową i sprawdzić półoś pod kątem wyczuwalnego luzu. Zmierzyć ruch promieniowy za pomocą czujnika zegarowego na wale lub kołnierzu piasty; zmierzoną wartość należy zawsze oceniać względem tolerancji producenta osi. Powoli obracać koło, podczas gdy drugi mechanik obciąża układ napędowy przy włączonym napędzie. Wyczuwalne zacięcie, odgłos tarcia lub nierównomierny opór wskazują na uszkodzone bieżnie. Należy najpierw wykluczyć luz łożysk kół, zużyty sworzeń zwrotnicy oraz luzy w drążkach kierowniczych, ponieważ mogą one powodować podobne problemy z kierowaniem i stukanie.

Przegub zwrotniczy należy wymienić, gdy bieżnie kulek są wytłuczone, koszyk ma pęknięcia lub uzębienie wykazuje luz. Należy stosować wyłącznie zalecany smar do przegubów homokinetycznych; uniwersalny smar podwoziowy często ma niewystarczającą odporność na wysokie ciśnienia oraz nieodpowiednią bazę olejową do tego zastosowania.

Dokładnie oczyścić wielowypusty, sprawdzić pasowanie pod kątem zadziorów oraz zamontować nowe elementy zabezpieczające i zalecane nakrętki mocujące. Połączenia piasty i kołnierza należy dokręcać zgodnie z dokładnym momentem dokręcania oraz ewentualnym kątem dociągnięcia określonym przez producenta. Braem, oprócz szerokiej dostępności części układu napędowego osi, może zapewnić wsparcie techniczne w identyfikacji na podstawie numeru podwozia oraz w doborze właściwego zestawu przegubu zwrotniczego i wymaganych części montażowych.