Redukcja piasty

Przekładnia piastowa redukuje prędkość obrotową półosi bezpośrednio przed napędzanym kołem, jednocześnie zwiększając dostępny moment obrotowy na piaście koła. System ten zazwyczaj składa się z koła słonecznego na półosi, kilku kół planetarnych z łożyskami igiełkowymi lub ślizgowymi, jarzma planetarnego oraz nieruchomego koła pierścieniowego. Elementy te są zamontowane w obudowie przekładni piastowej mocowanej do piasty koła. Przełożenie odciąża mechanizm różnicowy, wał napędowy i półosie przy wysokich momentach napędowych. Dlatego planetarne przekładnie piastowe występują głównie w intensywnie eksploatowanych pojazdach MAN TGA, TGS, TGX i TG3, samochodach ciężarowych Mercedes Actros, Arocs, Axor i Econic oraz wybranych autobusach MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Neoplan i Mercedes Citaro.

Wykonanie zależy od serii osi, dopuszczalnego nacisku na oś, konfiguracji hamulców, przełożenia, średnicy piasty oraz połączenia półosi. Różnice między poszczególnymi wersjami dotyczą również uzębienia kół słonecznych, liczby kół planetarnych, wymiarów gniazd łożyskowych oraz położenia kanałów olejowych. Dlatego części należy zawsze dobierać na podstawie numeru VIN pojazdu. Porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie jest wystarczający, nawet jeśli obudowy piast lub jarzma planetarne wyglądają zewnętrznie identycznie.

Typowe usterki to wżery na bokach zębów, wyłamane zęby, nadmierny luz promieniowy kół planetarnych, uszkodzone uzębienie koła słonecznego oraz wycieki przez uszczelniacze piasty lub uszczelnienia kołnierzowe. Grzechoczący lub stukający dźwięk, słyszalny zwłaszcza podczas ruszania, hamowania silnikiem lub pod maksymalnym obciążeniem, często wskazuje na luz w przekładni lub uszkodzenie łożysk. Ciągły szum może natomiast pochodzić z łożysk kół, lecz zawsze należy odróżnić go od uszkodzenia przekładni planetarnej.

Diagnostykę należy rozpocząć od kontroli poziomu oleju i stanu zalecanego oleju przekładniowego w przekładni piastowej. Ciemny olej, zapach spalenizny lub widoczne cząstki metalu wskazują na przegrzanie i zużycie wewnętrzne. W razie wątpliwości należy wykonać analizę oleju: ferromagnetyczne cząstki zużycia zazwyczaj wskazują na koła zębate lub łożyska toczne, natomiast metale nieżelazne mogą świadczyć o zużyciu brązowych pierścieni oporowych lub koszyków łożyskowych. Następnie, przy uniesionej osi, sprawdź luz obwodowy koła i zmierz ruch promieniowy oraz osiowy za pomocą czujnika zegarowego. Porównaj wynik pomiaru z tolerancją fabryczną dla danej osi. Obracaj koło powoli i nasłuchuj stetoskopem przy obudowie piasty lokalnych stuków lub odgłosów tarcia łożysk.

Podczas demontażu należy systematycznie sprawdzić koła słoneczne, jarzma planetarne, koła pierścieniowe, osiowe podkładki oporowe, łożyska igiełkowe oraz powierzchnie pasowania. Nigdy nie wymieniaj uszkodzonego koła zębatego pojedynczo, gdy współpracujące z nim uzębienie nosi ślady pittingu, przebarwień termicznych lub przemieszczenia materiału. Koła zębate, które dotarły się razem, należy oceniać jako technicznie dopasowany zestaw. Sprawdź również obudowę piasty pod kątem wyrobionych gniazd łożyskowych, mikropęknięć wokół otworów śrub kół oraz odkształceń powierzchni uszczelniających.

Dokładnie wyczyść wszystkie elementy i usuń pozostałości metalu z obudowy piasty, kanałów olejowych oraz korka magnetycznego. Zamontuj nowe uszczelniacze przy użyciu właściwego narzędzia montażowego, aby warga uszczelniająca nie uległa zagięciu, a pasowanie nie zostało uszkodzone. łożyska i luz osiowy reguluj wyłącznie zgodnie z określonymi tolerancjami, a śruby mocujące dokręcaj właściwym momentem oraz wymaganym kątem dokręcenia. Po montażu napełnij układ wyłącznie zalecanym olejem przekładniowym do prawidłowego poziomu. Jazda próbna pod obciążeniem, a następnie kontrola różnic temperatury, wycieków i zanieczyszczenia oleju, pomagają zapobiec ponownym awariom i kosztownym przestojom. Braem zapewnia przy tym szeroką dostępność części osi oraz techniczną identyfikację na podstawie numeru VIN.