Kupplungstreibscheibe

Die Kupplungsdruckplatte, auch Druckgruppe genannt, presst die Kupplungsscheibe mit einer genau definierten Axialkraft gegen das Schwungrad. Dadurch wird das Motordrehmoment zuverlässig auf die Getriebeeingangswelle übertragen. Bei MAN und Mercedes Lkw, Bussen und Transportern ist dieses Bauteil hohen Drehmomenten, häufigen Trennvorgängen und erheblichen thermischen Zyklen ausgesetzt. Eine Druckgruppe mit unzureichender Anpresskraft verursacht Kupplungsschlupf; eine Druckplatte, die nicht vollständig trennt, führt dagegen zu erschwertem Schalten und vorzeitigem Verschleiß des Reibbelags der Kupplungsscheibe. Eine Kupplungsdruckplatte ist stets anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs zu bestimmen. Ein optischer Vergleich oder die Auswahl ausschließlich nach Modellbezeichnung, Hubraum oder Motortyp reicht niemals aus.

Kupplungsdruckplatten unterscheiden sich unter anderem hinsichtlich Außendurchmesser, Lochbild, Einbauhöhe, Durchmesser der Ausrücklageranlagefläche, Art des Ausrücksystems und Nennanpresskraft. Sie bestehen in der Regel aus einem Druckdeckel aus Stahl oder Stahlguss, einem bearbeiteten Druckring, tangentialen Blattfedern und einer Tellerfeder. Der Druckring muss plan und thermisch stabil bleiben; bereits geringe Verformungen führen zu einer ungleichmäßigen Druckverteilung auf der Kupplungsscheibe. Bei schweren Einsatzbedingungen kommen Druckgruppen mit höherer Anpresskraft, verstärkten Federpaketen und hitzebeständigen Druckflächen zum Einsatz.

Die richtige Ausführung hängt von der Motor-Getriebe-Kombination, dem Schwungrad und dem zulässigen zu übertragenden Drehmoment ab. Dies ist beispielsweise bei MAN D08-, D20-, D26- und D38-Motoren sowie Mercedes OM 906-, OM 457-, OM 460-, OM 471- und OM 473-Motoren relevant. Auch innerhalb einer Motorenfamilie können unterschiedliche Schwungräder, Kupplungsdurchmesser sowie konventionelle oder automatisierte Getriebe vorkommen.

Typische Fehlerbilder sind rutschende Kupplungen unter Last, Brandgeruch, steigende Motordrehzahl ohne entsprechende Fahrzeugbeschleunigung, Ruckeln beim Einkuppeln und ein abweichender Schleifpunkt. Eine geschwächte oder überhitzte Tellerfeder verringert die Anpresskraft. Blaue Verfärbungen, Haarrisse oder lokale Hitzespuren auf dem Druckring weisen auf langanhaltenden Schlupf oder Überlastung hin. Auch eingelaufene Kontaktflächen der Tellerfederzungen können entstehen, wenn ein Ausrücklager schief läuft, dauerhaft vorgespannt ist oder nicht genügend Freigang hat.

Schließen Sie zunächst Betätigungsfehler aus. Prüfen Sie die hydraulische Ausrückpumpe, die Leitungen auf Undichtigkeiten, Lufteinschlüsse und unzureichenden Hub. Bei einem pneumatisch-hydraulischen System ist der Betätigungshub gemäß Fahrzeugspezifikation zu messen und zu prüfen, ob das Ausrücklager vollständig zurückkehrt. Bei der Demontage werden Druckplatte, Kupplungsscheibe, Ausrücklager und Schwungrad als eine gemeinsame Verschleißgruppe beurteilt. Messen Sie die Planheit des Druckrings mit einem Haarlineal und einer Fühlerlehre; prüfen Sie außerdem die Höhe der Tellerfederzungen und die freie Beweglichkeit der tangentialen Blattfedern. Eine Druckgruppe mit ungleich stehenden Zungen, Rissen, ausgeglühtem Material oder verformtem Druckring wird nicht wiederverwendet.

Ersetzen Sie eine defekte Kupplungsdruckplatte vorzugsweise zusammen mit der Kupplungsscheibe und dem Ausrücklager. Montieren Sie keine neue Druckgruppe auf einem Schwungrad mit Riefen, Wärmerissen, Seitenschlag oder einer Reibfläche außerhalb der Toleranz. Prüfen Sie ebenfalls das Pilotlager, die Verzahnung der Getriebeeingangswelle, die Ausrückgabel, die Führungshülse und den Kurbelwellendichtring auf Verschleiß oder Motoröllecks. Öl oder Fett auf dem Reibbelag verursacht nahezu sofort Schlupf, auch mit einer neuen Druckplatte.

Entfetten Sie das Schwungrad und die Druckfläche ausschließlich mit einem geeigneten rückstandsfreien Reinigungsmittel. Zentrieren Sie die Kupplungsscheibe mit einem passenden Zentrierwerkzeug und ziehen Sie die Befestigungsschrauben der Druckgruppe über Kreuz und stufenweise mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment fest. Verwenden Sie neue Schrauben, wenn der Hersteller dies vorschreibt. Für eine schnelle Identifizierung und technische Unterstützung bei MAN- und Mercedes-Anwendungen kann Braem bei der Auswahl anhand der Fahrgestellnummer und der dazugehörigen Kupplungskomponenten helfen.