Zerstäuber

Einspritzdüsen und Hochdruckleitungen sind Präzisionskomponenten des Dieseleinspritzsystems. Sie bestimmen den Einspritzzeitpunkt, die eingespritzte Kraftstoffmenge, die Strahlverteilung und die Zerstäubungsqualität in jedem Zylinder. Bei MAN- und Mercedes-Lkw, Bussen und Transportern mit Common-Rail-Einspritzung, wie Motoren der MAN D08-, D20-, D26- und D38-Familien oder Mercedes OM 904, OM 906, OM 457, OM 471 und OM 473, arbeitet die Einspritzung unter sehr hohem Druck. Bereits eine geringfügige Abweichung an einer Einspritzdüse, Dichtung oder Hochdruckleitung kann zu unregelmäßiger Verbrennung, Leistungsverlust und erhöhten Emissionen führen. Teile müssen daher immer anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs bestimmt werden. Ein optischer Vergleich oder die Auswahl allein nach Modellbezeichnung reicht niemals aus.

In einem Common-Rail-System saugt die Vorförderpumpe Dieselkraftstoff über die Kraftstofffilter aus dem Kraftstofftank an. Anschließend setzt die mechanisch angetriebene Hochdruckpumpe den gefilterten Kraftstoff unter Druck und versorgt die gemeinsame Rail. Diese Rail dient als Druckspeicher: Sie hält einen stabilen Systemdruck bereit, unabhängig von der Motordrehzahl und dem unmittelbaren Einspritzzeitpunkt. Das Motorsteuergerät überwacht den Raildruck mit einem Drucksensor und steuert die Hochdruckpumpe, Druckregelventile und Einspritzdüsen elektronisch an.

Jede Common-Rail-Einspritzdüse verfügt über einen elektromagnetischen oder piezoelektrischen Aktuator, ein Steuerventil, eine Düsennadel und einen Düsenkopf mit äußerst präzisen Einspritzöffnungen. Das Motorsteuergerät kann Voreinspritzungen, Haupteinspritzungen und Nacheinspritzungen durchführen. Dadurch verbessern sich Geräuschniveau, Verbrennung, Drehmomentaufbau und die Regeneration von Abgassystemen. Die Hochdruckleitungen, auch Druckrohrstutzen genannt, verbinden Rail und Einspritzdüsen; sie müssen Druckimpulse ohne Verformung, Leckage oder Materialermüdung aufnehmen. Ihre Länge, ihr Innendurchmesser, ihre konischen Dichtflächen und ihr Biegeradius sind systemgebunden.

Typische Beschwerden sind erschwertes Kaltstarten, unruhiger Leerlauf, Dieselklopfen, schwarzer oder weißer Rauch, höherer Verbrauch, Leistungsbegrenzung und Fehlercodes für Raildruck oder Zylinderbalance. Interner Verschleiß an Düsennadel, Steuerventil oder Einspritzdüsensitz verursacht ein abweichendes Spritzbild oder einen übermäßigen Rücklaufstrom. Ein undichter Kupferdichtring unter der Einspritzdüse führt häufig zu einem tickenden oder pfeifenden Geräusch, Rußablagerungen rund um den Einspritzdüsensitz und festsitzenden Einspritzdüsen im Zylinderkopf. Bei Hochdruckleitungen weisen feuchte Anschlüsse, Kraftstoffgeruch, Korrosion, Scheuerspuren oder polierte Druckstellen auf ein Sicherheitsrisiko hin.

Lesen Sie zunächst Fehlercodes, den aktuellen Raildruck und den Soll-Raildruck mit einem Diagnosegerät aus. Vergleichen Sie anschließend die Zylinderkorrekturwerte bei Leerlaufdrehzahl und unter Last. Messen Sie die Rücklaufmenge aller Einspritzdüsen mit einem kalibrierten Rücklaufmessset; große Unterschiede untereinander weisen auf interne Undichtigkeiten hin. Prüfen Sie die Kraftstoffhochdruckseite ausschließlich gemäß dem vorgeschriebenen Sicherheitsverfahren: Common-Rail-Kraftstoff kann unter hohem Druck Hautverletzungen verursachen. Kontrollieren Sie auch die Kraftstofffilter auf Metallpartikel oder Wasserverunreinigung, denn eine defekte Hochdruckpumpe kann neue Einspritzdüsen sofort beschädigen.

Reinigen Sie vor der Demontage den Bereich des Zylinderkopfs gründlich, damit kein Ruß oder Schmutz in die Einspritzdüsenbohrung gelangt. Verwenden Sie bei festsitzenden Einspritzdüsen einen geeigneten Abzieher und reinigen Sie den Sitz mit dem vorgeschriebenen Sitzwerkzeug; beschädigte Sitze verursachen Kompressionsleckagen, auch mit einem neuen Dichtring. Montieren Sie neue Dichtringe, Klemmen, Befestigungsschrauben und, sofern vorgeschrieben, neue Hochdruckleitungen. Von der Wiederverwendung eines bereits angezogenen Druckrohrstutzens wird wegen möglicher Verformung der Dichtkegel und Ermüdung durch Druckzyklen abgeraten.

Beachten Sie die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente und Drehwinkel, programmieren Sie gegebenenfalls die Injektorkodierung im Motorsteuergerät ein und prüfen Sie nach der Montage auf Undichtigkeiten, Raildruckstabilität und Fehlercodes. Braem kann bei der Identifizierung von Teilen anhand der Fahrgestellnummer helfen und bietet je nach Anwendung neue oder überholte Einspritzkomponenten für eine gezielte Reparatur mit begrenzter Standzeit.