Carter

Le carter de la boîte de vitesses principale maintient les arbres, les engrenages et les roulements dans leur position prévue, assure l’étanchéité de l’huile de transmission et fait la liaison, notamment, avec la cloche d’embrayage et la chaîne cinématique. Un carter endommagé ne provoque donc pas seulement une fuite : la déformation d’un logement de roulement ou d’un plan de raccordement peut à nouveau endommager les engrenages et les joints. Cette catégorie comprend notamment les carters principaux, les couvercles avant et arrière ainsi que les cloches d’embrayage.

Les carters varient selon la série de boîtes de vitesses, la configuration des rapports et les équipements, comme une PTO (Power Take-Off, prise de force). Les MAN TGL et TGM peuvent notamment être équipés de boîtes ZF Ecolite et Ecomid ; les TGS et TGX, de boîtes ZF Ecosplit, AS-Tronic et TraXon. Les Mercedes Atego, Actros et Arocs existent également avec différentes boîtes de vitesses. On trouve notamment des boîtes G 90-6 sur les Mercedes Atego et des boîtes Mercedes PowerShift 3 sur les Actros et Arocs. Une pièce moulée d’apparence identique ne présente pas nécessairement les mêmes alésages de roulement, perçages de fixation, ouvertures pour capteurs ou raccords de lubrification et de refroidissement.

Vérifiez également le raccordement au moteur et à la chaîne cinématique. Une version destinée à un MAN D08 peut nécessiter des dimensions de raccordement différentes de celles d’une configuration équipée d’un D26 ; le même principe s’applique, par exemple, aux Mercedes OM 936 et OM 471. Pour les camions, bus et camionnettes, la pièce doit toujours être identifiée à l’aide du numéro de châssis, complété par le code de la boîte de vitesses et la référence de la pièce. Le seul nom du modèle ou une comparaison visuelle ne suffisent jamais.

Les défauts typiques comprennent des fissures autour des points de fixation ou des trous de boulons, des filetages endommagés, des fuites aux plans de joint et aux joints à lèvres, ainsi que des logements de roulement usés. Les causes vont des vibrations et des surcharges à un arbre de transmission endommagé, un montage incorrect ou un fonctionnement avec trop peu d’huile de transmission. Une fuite qui réapparaît après le remplacement d’un joint à lèvres peut indiquer une position anormale de l’arbre, un évent bouché ou une déformation du carter, plutôt qu’un défaut du joint lui-même.

Commencez le diagnostic par un nettoyage et la localisation de la fuite ; contrôlez ensuite le niveau d’huile selon la procédure du constructeur et recherchez des particules métalliques dans l’huile de transmission vidangée. Inspectez visuellement le carter et, en cas de doute sur une fissure fine, effectuez un contrôle par ressuage adapté. Mesurez la planéité des plans de raccordement à l’aide d’une règle de précision et d’un jeu de cales, contrôlez les alésages de roulement avec un comparateur d’alésage et comparez les mesures aux tolérances du constructeur. Si nécessaire, mesurez le faux-rond des arbres et le jeu axial avec un comparateur. Vous pourrez ainsi distinguer un dommage au carter de l’usure des arbres, des roulements ou des joints.

Remplacez le carter lorsque des fissures, des plans de contact déformés ou des logements de roulement hors tolérance empêchent un ajustement fiable. La réparation d’un filetage ou d’un logement n’est acceptable que selon une méthode approuvée et après contrôle dimensionnel. Lors du montage, nettoyez tous les canaux d’huile et les plans de contact, remplacez les joints prescrits et utilisez uniquement les produits d’étanchéité et les couples de serrage préconisés. Réglez la précharge des roulements et le jeu axial conformément aux spécifications de la boîte de vitesses ; un carter neuf ne reprend pas automatiquement les anciens réglages. Après le remplissage avec l’huile de transmission appropriée, vérifiez l’absence de fuites et de bruits anormaux. Une assistance technique pour l’identification peut éviter le montage d’un carter compatible en apparence, mais différent à l’intérieur.