Commande de vitesse electrique

Avec une commande électrique du passage des vitesses, une demande de changement de rapport est transmise aux actionneurs de sélection par l’intermédiaire d’un module de commande, d’un faisceau de câbles et du calculateur de transmission. Les actionneurs engagent ensuite le rapport choisi. Dans une boîte de vitesses manuelle automatisée, cette commande doit fonctionner en étroite coordination avec l’embrayage, les capteurs de régime et le retour d’information sur les positions. Une défaillance dans cette chaîne peut empêcher le passage des vitesses, même lorsque les pignons et les bagues de synchronisation sont intacts.

Cette rubrique traite de la liaison entre le levier de vitesses actionné par le conducteur dans la cabine et la tour de sélection située sur la boîte de vitesses.

Les composants de commande électrique du passage des vitesses varient selon la famille de boîtes de vitesses et la configuration du véhicule. Les MAN TGL et TGM peuvent notamment être équipés de systèmes ZF AS-Tronic Lite et Mid ; les TGS et TGX peuvent aussi recevoir des boîtes ZF AS-Tronic et ZF TraXon 12TX. Un Mercedes Actros doté d’une transmission automatisée possède une commande et des raccordements différents. Pour les bus, tels que le MAN Lion’s Coach et le Mercedes Tourismo, la version dépend également de la transmission effectivement montée. Les boîtes automatiques à commande électronique des utilitaires, notamment du Mercedes Sprinter, ne doivent pas être assimilées d’emblée à une boîte de vitesses manuelle automatisée.

Pour une commande de changement de vitesses située dans la cabine, la position de montage et le connecteur entrent également en ligne de compte. Un MAN TGX avec cabine XL, XLX ou XXL et un Mercedes Actros avec cabine Lang BigSpace ou Lang StreamSpace peuvent être équipés de commandes différentes. Identifiez donc toujours les pièces à l’aide du numéro de châssis, de l’identification de la transmission et de la référence de la pièce. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais.

Chez Mercedes, EPS signifie Electronic Power Shift.

Il s’agit d’un système de changement de vitesses à assistance électronique : le conducteur choisit le rapport avec le levier de vitesses, tandis que l’électronique et les actionneurs contribuent à effectuer le changement.

Son objectif est de rendre le passage des vitesses plus facile et plus précis qu’avec un système entièrement mécanique.

Le conducteur indique à l’aide du levier de vitesses le rapport qu’il souhaite engager.

L’électronique traite la commande de changement de rapport.

Des vérins pneumatiques utilisent l’air comprimé pour effectuer le changement de rapport dans la boîte de vitesses.

Sur les systèmes EPS classiques, le conducteur actionne encore lui-même la pédale d’embrayage.

TipMatic est un système de changement de vitesses automatisé utilisé notamment sur des camions MAN tels que les TGA, TGS et TGX.

La boîte de vitesses est mécanique, mais l’embrayage et le passage des vitesses sont actionnés automatiquement par un système à commande électronique.

Type : boîte de vitesses mécanique automatisée.

Embrayage : actionné automatiquement.

Passage des vitesses : automatique, en fonction notamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur et de la charge.

Commande : au moyen d’un sélecteur sur la colonne de direction ; selon le système, le conducteur peut également changer de rapport manuellement.

Les symptômes typiques comprennent un rapport qui ne se désengage pas, un retour au point mort, des changements de rapport retardés ou un message d’erreur après des vibrations ou une exposition à l’humidité. Les causes possibles vont de contacts oxydés et d’une rupture de câble près des pièces mobiles à des capteurs de position usés, des actionneurs défectueux ou une tension d’alimentation insuffisante. Un code défaut indiquant qu’une position de sélection n’a pas été atteinte ne prouve pas à lui seul que l’actionneur est défectueux : un axe de sélection qui se déplace difficilement peut produire le même symptôme.

Commencez par relever les codes défaut et les valeurs instantanées, puis notez les circonstances dans lesquelles le problème se manifeste. Contrôlez ensuite la tension de la batterie et mesurez, pendant une commande de changement de rapport, la tension sur l’alimentation et la masse du module concerné ; une mesure hors charge peut masquer une résistance de contact. Comparez la chute de tension admissible aux spécifications du véhicule. Inspectez les connecteurs pour détecter toute trace d’humidité, toute broche tordue ou toute perte de pression de contact, et vérifiez que les câbles ne présentent pas de traces de frottement. Vérifiez ensuite, à l’aide d’un outil de diagnostic, si les positions de sélection demandées correspondent aux positions mesurées. Le cas échéant, un oscilloscope peut mettre en évidence des interruptions dans les signaux des capteurs ou de communication de données. Ne mesurez la résistance ou le courant moteur qu’en suivant le schéma et les valeurs limites de la transmission montée.

Réparez d’abord les problèmes d’alimentation, de masse et de faisceau de câbles avant de remplacer un calculateur ou un actionneur de sélection. Lors du remplacement d’un actionneur, vérifiez son ajustement sur l’axe de sélection, l’étanchéité et la liberté de mouvement mécanique ; ne forcez pas l’entraînement pour compenser des différences de montage. Comparez l’affectation des broches du connecteur, la version de la transmission et les éventuelles exigences logicielles avec les données du véhicule. Après le montage, effectuez l’étalonnage prescrit des positions de sélection et, si nécessaire, de l’embrayage. Terminez par un contrôle de fonctionnement à l’arrêt et un essai routier en charge. Vous éviterez ainsi qu’un défaut électrique n’entraîne à tort le remplacement de la boîte de vitesses complète.