Tuyau et durite de refroidisseur

Les durites de refroidissement d’un ralentisseur ou d’un Intarder acheminent le liquide de refroidissement entre l’échangeur thermique et le circuit de refroidissement du véhicule. Lors d’un freinage prolongé, par exemple dans une descente, la chaleur produite par le ralentisseur ou l’Intarder doit être évacuée en continu. Une durite qui fuit, qui est pliée ou qui est obstruée de l’intérieur limite cette évacuation. Il peut en résulter une réduction de l’efficacité du freinage due à une limitation thermique, ainsi qu’un risque de surchauffe de la chaîne cinématique.

La configuration des conduites varie selon le ralentisseur ou l’Intarder, la boîte de vitesses et le circuit de refroidissement. Un ralentisseur ou un Intarder intégré à certaines transmissions ZF nécessite des raccords et un cheminement des durites différents de ceux d’un ralentisseur monté séparément. Les positions des raccords peuvent aussi différer entre les MAN TGS et TGX équipés, par exemple, d’un moteur D20 ou D26, et les Mercedes Actros et Arocs équipés d’un moteur OM 470 ou OM 471. Sur les bus tels que le MAN Lion’s Coach et le Mercedes Tourismo, l’emplacement du système de refroidissement entre également en jeu.

Vérifiez donc le diamètre intérieur, la longueur, les coudes préformés, la forme des raccords et la position de la durite par rapport aux pièces chaudes ou mobiles. Les durites en EPDM (éthylène-propylène-diène monomère) sont utilisées pour leur résistance au liquide de refroidissement et aux variations de température ; le matériau, le renfort, la pression de service et le liquide de refroidissement prescrit doivent correspondre à la version du véhicule. N’utilisez pas une durite d’huile de transmission à la place d’une durite de liquide de refroidissement, ni l’inverse. Identifiez toujours les pièces à l’aide du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée sur le seul nom du modèle ne suffit jamais.

Les défauts fréquents comprennent un gonflement près du collier, un durcissement dû à la chaleur, des fissures dans un coude et des traces de frottement à l’endroit où la durite touche un support. Des dépôts blancs ou colorés autour d’un raccord indiquent souvent la présence de liquide de refroidissement séché. Toutefois, une baisse lente du niveau ne provient pas nécessairement de la durite : l’échangeur thermique, les brides de raccordement et d’autres éléments du circuit de refroidissement peuvent également présenter des fuites.

Laissez d’abord l’installation refroidir complètement. Inspectez ensuite la durite sur toute sa longueur, y compris sa face inférieure et les zones situées sous les gaines de protection. Mettez le circuit de refroidissement sous la pression d’essai prescrite à l’aide d’un appareil adapté ; ne dépassez pas la pression de tarage du bouchon du vase d’expansion. Surveillez la pression pendant la durée d’essai indiquée par le constructeur et repérez les zones humides à l’aide d’une lampe ou, si cela est autorisé, d’un produit de détection UV. Si l’efficacité du ralentisseur ou de l’Intarder est insuffisante, vérifiez également la circulation du liquide de refroidissement : mesurez la température avant et après l’échangeur thermique avec des sondes de contact, dans des conditions de fonctionnement comparables. Évaluez l’écart de température en tenant compte de la sollicitation du ralentisseur ou de l’Intarder, et excluez la présence d’air ou une obstruction avant de conclure que la durite est en cause.

Remplacez une durite endommagée ainsi que les colliers usés ou les joints détériorés. Nettoyez les embouts de raccordement et vérifiez qu’ils ne présentent ni corrosion ni bavures. Montez la durite sans contrainte, torsion ni pli, et préservez l’espace libre avec les éléments de l’échappement et les composants mobiles. Remplissez le circuit avec le liquide de refroidissement prescrit, purgez-le selon la procédure du véhicule et répétez les contrôles de pression et d’étanchéité. Après un essai routier, vérifiez également le niveau et les raccords : de l’air résiduel peut perturber la circulation et provoquer exactement le même problème thermique qu’une durite de refroidissement défectueuse.