Roulement

Les roulements guident les composants en rotation ou articulés et transmettent les charges radiales, axiales ou combinées. Cette catégorie comprend uniquement les roulements à éléments roulants et les unités qui en sont équipées. Un type de roulement, un ajustement ou une étanchéité inadaptés entraînent du jeu, un échauffement et une défaillance prématurée. Identifiez toujours les pièces à l’aide du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée sur le seul nom du modèle ne suffit jamais.

Sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, les roulements varient selon leur position de montage, la configuration de l’essieu, la date de production et la chaîne cinématique. Même au sein d’une série de véhicules comme MAN TGL, TGS et TGX ou Mercedes Atego, Actros et Sprinter, les dimensions des roulements et les modes de fixation peuvent différer. Pour les applications dans la transmission, le code de la boîte de vitesses et les éventuelles cotes de réparation sont également déterminants.

Pour les camions tels que MAN TGM, Mercedes Arocs et Econic, les utilitaires tels que MAN TGE, Mercedes Vito et Citan, ainsi que les bus tels que MAN Lion's City, MAN Lion's Coach, Mercedes Citaro, Tourismo et Intouro, le type de roulement doit aussi être déterminé à partir du numéro de châssis et de la position de montage.

Les roulements à billes conviennent à différentes vitesses de rotation ; les roulements à rouleaux cylindriques supportent principalement les charges radiales. Les roulements à rouleaux coniques reprennent les charges combinées et nécessitent, selon leur conception, une précharge ou un jeu axial final prescrit. Les roulements à aiguilles offrent une capacité de charge radiale élevée dans un espace de montage réduit. Ces types de roulements ne sont pas interchangeables.

Les types de roulements et les unités de roulement suivants sont utilisés dans les véhicules. Les applications citées sont des exemples ; toutes les variantes ne sont pas présentes sur chaque véhicule.

• Roulements rigides à billes : pour des charges principalement radiales et, dans une moindre mesure, axiales, par exemple dans les alternateurs, les moteurs électriques, les transmissions, les galets tendeurs et les galets de guidage.
• Roulements à billes à contact oblique : pour les charges radiales et axiales combinées, par exemple dans les moyeux de roue, les pompes et les transmissions. Les versions à une rangée reprennent la charge axiale dans un seul sens et sont montées par paires si nécessaire.
• Roulements à billes à quatre points de contact : pour les charges axiales dans les deux sens lorsque l’espace de montage est réduit, par exemple dans certaines transmissions et articulations pivotantes de carrosseries de véhicules.
• Roulements à rotule sur billes : pour les charges radiales et les légers défauts d’alignement, par exemple dans certains entraînements de ventilateur et équipements auxiliaires.
• Roulements à rouleaux cylindriques : pour les charges radiales élevées dans les boîtes de vitesses, les boîtes de transfert, les différentiels et les entraînements électriques. Leur conception détermine s’ils peuvent également reprendre une charge axiale.
• Roulements à rouleaux coniques : pour les charges radiales et axiales combinées dans les moyeux de roue, les différentiels, les arbres de pignon d’attaque et les transmissions.
• Roulements à rotule sur rouleaux : pour les charges radiales élevées et les charges combinées, avec une certaine tolérance au désalignement, principalement dans les équipements auxiliaires et les carrosseries de véhicules fortement sollicités.
• Roulements à aiguilles : pour les charges radiales élevées avec une faible hauteur de montage, par exemple sous les pignons de boîte de vitesses et dans les joints de cardan.
• Butées à billes : pour les charges principalement axiales, par exemple dans certains mécanismes de direction, les paliers de jambe de force et les mécanismes de débrayage.
• Butées à rouleaux cylindriques : pour les charges axiales élevées dans certaines transmissions, certains équipements auxiliaires et les mécanismes pivotants fortement sollicités.
• Butées à aiguilles : pour les charges axiales avec une faible hauteur de montage, par exemple entre les pignons et les porte-satellites des boîtes automatiques et des trains planétaires.
• Butées à rouleaux coniques : pour les charges axiales élevées et un guidage rigide dans certains mécanismes lourds d’entraînement et de rotation.
• Butées à rotule sur rouleaux : pour les charges axiales élevées et les charges radiales supplémentaires, avec une certaine tolérance au désalignement, principalement dans les équipements auxiliaires lourds montés sur les véhicules.
• Roulements de turbocompresseur : unités spécifiques de roulements à billes à contact oblique destinées au rotor à grande vitesse d’un turbocompresseur.
• Unités de roulement de moyeu de roue : ensembles prémontés comprenant généralement des roulements à billes à contact oblique à deux rangées ou des roulements à rouleaux coniques et, selon leur conception, des joints d’étanchéité, des brides et un encodeur ABS.
• Roulements de pompe à eau : unités compactes arbre-roulement comportant, par exemple, deux rangées de billes ou une combinaison de billes et de rouleaux, destinées à soutenir l’arbre de pompe et à reprendre les charges provenant de l’entraînement.
• Butées de débrayage : pour transmettre l’effort axial de débrayage à un embrayage en rotation, éventuellement intégrées à un récepteur hydraulique concentrique.
• Roulements pilotes ou roulements de centrage : roulements à billes ou à aiguilles qui, lorsqu’ils sont présents, soutiennent l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses dans le vilebrequin ou le volant moteur.
• Roulements de support d’arbre de transmission à cardan : généralement des roulements à billes montés dans un support élastique, qui soutiennent un arbre de transmission en plusieurs parties et réduisent les vibrations.
• Unités de roulement de jambe de force et de butée : pour reprendre les efforts des ressorts et permettre le pivotement de la direction sur les suspensions avant conçues à cet effet.
• Roulements de couronne d’orientation : grands ensembles de roulements à billes ou à rouleaux qui reprennent les efforts radiaux et axiaux ainsi que les moments de basculement, par exemple sur les grues de chargement et les nacelles élévatrices.

Vérifiez le diamètre intérieur, le diamètre extérieur, la largeur, la géométrie des épaulements, l’étanchéité et la lubrification. La capacité de charge, la vitesse limite, la température de fonctionnement et le jeu interne du roulement doivent également correspondre à l’application. La désignation C3 indique un jeu interne supérieur au jeu normal ; elle ne constitue pas une amélioration générale de la qualité. Les ajustements de l’arbre et du logement doivent tenir compte du sens de la charge et de la dilatation thermique ; des tolérances d’ajustement universelles ne conviennent pas.

Un bourdonnement, des bruits de frottement, une hausse de température et un jeu perceptible peuvent indiquer un roulement endommagé, mais aussi provenir d’un déséquilibrage, d’un défaut d’alignement ou de composants voisins détériorés. Des piqûres sur les pistes de roulement indiquent souvent une fatigue ; une décoloration et des traces de lubrifiant peuvent signaler une surchauffe ou une lubrification insuffisante. La corrosion peut être liée à une infiltration d’humidité, tandis que des portées de roulement endommagées peuvent indiquer qu’une bague a tourné dans son logement.

1. Immobilisez le véhicule en toute sécurité et déchargez le mécanisme concerné conformément à la procédure d’atelier. Vérifiez les fixations, les joints d’étanchéité, les bagues de retenue de graisse et les composants environnants avant de conclure que le roulement est défectueux.
2. Mesurez le jeu radial et axial à l’aide d’un comparateur, à l’emplacement de mesure prescrit. Comparez les résultats aux valeurs limites propres au véhicule ; une vérification à la main ne suffit pas.
3. Évaluez le fonctionnement dans des conditions d’essai sûres, à l’aide d’un capteur de vibrations ou d’un stéthoscope électronique. Comparez les températures à des emplacements équivalents sous une charge identique.
4. Après démontage, mesurez la portée du roulement à l’aide d’un micromètre extérieur et l’alésage du logement à l’aide d’un comparateur d’alésage. Effectuez les contrôles dans plusieurs directions et à différentes profondeurs pour détecter une ovalisation, une conicité ou une perte d’ajustement.

Appliquez l’effort de montage uniquement sur la bague montée avec serrage ; un effort transmis par les éléments roulants provoque des empreintes sur les pistes de roulement. Utilisez des outils de pressage adaptés ou un chauffage par induction contrôlé, sans dépasser la température autorisée. Réglez la précharge ou le jeu axial final conformément à la procédure du fabricant et remplacez les dispositifs de blocage prescrits ainsi que les joints d’étanchéité endommagés.

Des défaillances répétées nécessitent une analyse de leurs causes : réparez les portées usées, corrigez les défauts d’alignement et contrôlez les canaux de lubrification. Utilisez uniquement la graisse pour roulements prescrite ou l’huile de transmission adaptée à l’application concernée. Ne mélangez pas des graisses de types inconnus et évitez tout remplissage excessif. Les unités de roulement étanches lubrifiées à vie ne sont généralement pas conçues pour être regraissées. Après le montage, contrôlez à nouveau le jeu, le bruit de fonctionnement et la température.