Refroidisseur d'huile refroidi par l'air et conduite

Les refroidisseurs d’huile à air évacuent directement dans l’air ambiant la chaleur de l’huile moteur, de l’huile de transmission ou de l’huile hydraulique. Contrairement aux échangeurs huile-liquide de refroidissement, ils ne disposent d’aucun raccordement au circuit de liquide de refroidissement. Ils fonctionnent grâce au flux d’air généré par le déplacement du véhicule, à un ventilateur du véhicule ou à un ventilateur électrique indépendant. Sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, le circuit raccordé détermine le refroidisseur et les conduites nécessaires. Une évacuation insuffisante de la chaleur réduit la viscosité du lubrifiant et peut accélérer l’usure des paliers lisses, des engrenages ou des pompes hydrauliques.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule, complété par l’identification de la transmission, de l’installation hydraulique ou d’un éventuel équipement de carrosserie monté ultérieurement. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Par exemple, sur un MAN TGS équipé de moteurs D26 ou un Mercedes Actros équipé de moteurs OM 471, la famille de moteurs ne prouve pas à elle seule la présence d’un refroidisseur d’huile moteur à air indépendant. Vérifiez d’abord la configuration du circuit et l’équipement d’origine.

Les constructions courantes sont les refroidisseurs en aluminium à plaques et ailettes et les refroidisseurs à tubes et ailettes. Les paramètres de sélection sont la puissance de dissipation thermique, la capacité de débit, la pression maximale de service, les pics de pression, la classe de température et la perte de charge admissible à la viscosité prescrite du fluide. Un refroidisseur monté sur le retour d’un circuit hydraulique n’est pas nécessairement adapté à une conduite haute pression. La surface du faisceau, l’espacement des ailettes et les caractéristiques du ventilateur doivent également être adaptés au flux d’air disponible.

Pour les conduites, vérifiez le diamètre intérieur, le filetage des raccords, la portée d’étanchéité et l’ajustement des raccords enfichables. Les conduites en acier ou en aluminium et les flexibles renforcés pour résister à la pression présentent des exigences différentes en matière de maintien et de rayon de courbure. Le matériau des flexibles et les joints doivent résister à l’huile moteur, à l’huile de transmission ou à l’huile hydraulique prescrite, ainsi qu’à la température maximale de service.

Les défauts typiques sont les dommages dus aux projections de gravillons, la corrosion des raccords, les fissures de fatigue au niveau des fixations et les fuites aux sertissages des flexibles. Des ailettes encrassées réduisent le transfert thermique côté air ; des flexibles pliés ou des couches internes décollées limitent le débit de fluide. Une surchauffe à faible vitesse indique plutôt un débit d’air forcé insuffisant, tandis que des problèmes sous charge prolongée peuvent aussi résulter d’une obstruction interne ou d’une capacité de refroidissement insuffisante.

1. Identifiez et inspectez : vérifiez le niveau de fluide en respectant la procédure prescrite en fonction de la température. Nettoyez les zones de fuite suspectées et inspectez les raccords, les zones de frottement, les silentblocs de fixation et l’espace entre les échangeurs successifs. N’intervenez sur les raccords qu’une fois le circuit refroidi et dépressurisé.
2. Contrôlez le côté air : examinez les ailettes, les conduits d’air et le fonctionnement du ventilateur. Pour les ventilateurs électriques, mesurez la tension d’alimentation et la chute de tension sous charge ; contrôlez la commande et l’intensité absorbée conformément à la documentation du véhicule.
3. Mesurez l’évolution des températures : relevez les températures d’entrée et de sortie à l’aide de sondes de contact, sous une charge et à une température ambiante définies. N’effectuez pas de mesures infrarouges sur de l’aluminium nu sans correction de l’émissivité. Un écart de température important ne prouve pas que le refroidissement est efficace : un débit trop faible peut donner le même résultat.
4. Mesurez la résistance hydraulique : mesurez la pression en amont et en aval du refroidisseur à l’aide de manomètres ou de capteurs de pression adaptés. Comparez la différence de pression, à une température de fluide et à un régime de rotation connus, aux valeurs du constructeur. Contrôlez les éventuelles vannes de dérivation thermostatiques avant de déclarer l’échangeur défectueux.

Remplacez les refroidisseurs et les flexibles qui fuient ou présentent des dommages structurels ; traitez également la cause, comme les vibrations, les contraintes de montage des conduites ou une surpression. Montez des joints neufs conformes aux prescriptions, gardez les raccords propres et respectez le couple de serrage indiqué. Posez les flexibles sans torsion, en maintenant une distance suffisante par rapport aux éléments d’échappement et aux composants mobiles.

Après des dommages internes à la transmission ou à une pompe, des particules métalliques peuvent rester piégées dans les canaux étroits du refroidisseur. Respectez donc les instructions du constructeur concernant le rinçage ou le remplacement obligatoire. Remplissez le circuit avec un fluide conforme à la spécification requise, purgez l’air selon la procédure du circuit et contrôlez à nouveau le niveau, l’absence de fuites, la différence de pression et la température sous charge de fonctionnement.