Conduite d'eau refroidissement

Les durites et conduites de liquide de refroidissement relient le radiateur de refroidissement au moteur, à la pompe à liquide de refroidissement et au vase d'expansion. Elles doivent absorber les pulsations de pression, la dilatation thermique et les mouvements relatifs entre le moteur et le châssis, sans fuite ni réduction de section. Une durite de radiateur poreuse, un tube de liquide de refroidissement corrodé ou un raccord rapide qui fuit ne provoque pas seulement une perte de liquide : l'air emprisonné et la diminution de la circulation peuvent également entraîner une surchauffe localisée.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Sur les MAN TGS et TGX équipés de moteurs D20 ou D26 et les Mercedes Actros équipés de moteurs OM 471, le cheminement des conduites, les raccordements et les dérivations peuvent varier selon l'année de fabrication, la version antipollution et la configuration du système de refroidissement. Pour les bus comme le MAN Lion's City et le Mercedes Citaro, ainsi que pour les utilitaires comme le MAN TGE et le Mercedes Sprinter, la configuration propre au véhicule est également déterminante.

La gamme comprend des durites préformées d'alimentation et de retour, des durites de purge d'air, des liaisons vers le vase d'expansion et des conduites rigides de liquide de refroidissement. Les durites sont généralement fabriquées en EPDM (éthylène-propylène-diène monomère) à renfort textile ; les versions en silicone ne conviennent que si le matériau, le renfort et les raccordements sont homologués pour l'application concernée. Les sections rigides peuvent être en acier, en aluminium ou en plastiques techniques.

Vérifiez le diamètre intérieur, l'épaisseur de paroi, le rayon de courbure, le profil des raccordements et la position des brides de fixation. Pour les raccords rapides, la profondeur d'emboîtement, le verrouillage et la géométrie d'étanchéité doivent correspondre. La pression de service, la température de pointe admissible et les tolérances dimensionnelles doivent respecter les spécifications du véhicule ; la pression d'éclatement n'est pas une pression de service admissible. Une durite universelle de même diamètre n'offre pas automatiquement une résistance suffisante au pincement ni un ajustement correct.

Les défauts typiques sont le durcissement, les fissures au niveau des colliers de serrage, la formation de boursouflures et le ramollissement dû au contact avec l'huile moteur. Un décollement interne de la paroi renforcée de la durite peut limiter le débit alors que l'extérieur semble intact. Sur les tubes métalliques, la corrosion et l'usure par frottement apparaissent surtout sous les brides de fixation. Des dépôts de liquide de refroidissement autour des raccordements signalent souvent de petites fuites dont le liquide s'évapore lorsque le système fonctionne à chaud.

1. Inspectez à froid et hors pression. N'ouvrez jamais un circuit de refroidissement chaud. Vérifiez l'ensemble du cheminement pour repérer les traces de frottement, les pincements, les supports manquants et les embouts de raccordement endommagés. Après refroidissement, palpez les durites accessibles pour détecter un gonflement localisé ou une souplesse anormale.
2. Effectuez un test de pression. Utilisez un contrôleur de circuit de refroidissement muni d'un adaptateur approprié et d'un manomètre. Mettez le circuit uniquement à la pression d'essai prescrite et relevez la chute de pression pendant la durée d'essai spécifiée. Vérifiez les raccordements et testez séparément le bouchon taré selon la procédure du constructeur.
3. Recherchez les problèmes de circulation. Lorsque le thermostat est ouvert, comparez les températures à l'entrée et à la sortie du radiateur à l'aide de sondes de température à contact. Interprétez-les en tenant compte de la charge moteur, du fonctionnement du ventilateur et des valeurs de diagnostic ; une différence de température ne suffit pas, à elle seule, à prouver une obstruction.
4. Recherchez la cause sous-jacente. Si les durites s'écrasent sous l'effet de la dépression, vérifiez la fonction de compensation de dépression du bouchon taré et recherchez d'éventuelles restrictions de passage. En cas de montée rapide en pression dès le démarrage à froid, recherchez également une éventuelle pénétration de gaz de combustion avant de remplacer uniquement la durite.

Vidangez le liquide de refroidissement de manière contrôlée et nettoyez les surfaces de raccordement sans enlever de matière par abrasion. Remplacez les embouts endommagés, les joints d'étanchéité prescrits et les colliers non réutilisables. Montez les durites sans contrainte ni torsion, en maintenant une distance suffisante par rapport aux éléments d'échappement et aux composants mobiles. Positionnez les colliers sur la zone de serrage prévue et respectez le couple de serrage indiqué ; un serrage excessif peut endommager les raccords en plastique.

Remplissez le circuit avec un liquide de refroidissement conforme à l'homologation exigée par le constructeur, et non en vous fondant uniquement sur sa couleur. Purgez l'air selon la procédure du véhicule et utilisez un équipement de remplissage sous vide lorsque cela est prescrit. Après la montée en température puis le refroidissement complet, contrôlez à nouveau l'étanchéité, les fixations et le niveau de liquide. Braem peut vous apporter une assistance technique pour l'identification des pièces, afin que les raccords et les éléments de fixation soient également correctement pris en compte.