Carter de differentiel

Le carter de différentiel assure le positionnement et le support des composants essentiels de la transmission finale. Une portée endommagée ou un plan de montage déformé peut donc provoquer de nouveaux dommages aux engrenages, même après le remplacement des roulements à rouleaux coniques et des joints d’étanchéité. Cette catégorie concerne le carter fixe dans lequel sont montés le pignon d’attaque, la couronne et le boîtier de différentiel rotatif avec ses satellites et ses planétaires. Ce carter est ensuite monté dans le corps de pont.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule, complété par l’identification du pont et la référence d’origine de la pièce. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Les MAN TGS et TGX ou les Mercedes Actros, Arocs et Sprinter, par exemple, peuvent être équipés de ponts de conceptions différentes. La puissance du moteur et le couple transmis influencent la variante de pont utilisée, mais la famille de moteurs ne suffit pas à déterminer le carter de différentiel adapté.

Vérifiez si le pont est à simple réduction ou à réducteurs de moyeux, la présence d’un blocage de différentiel et sa position dans un éventuel ensemble de ponts moteurs en tandem. Pour ces carters, les portées de roulements du pignon d’attaque et du boîtier de différentiel, l’espace réservé au crabot de blocage, les brides de montage, les surfaces d’étanchéité et les points de fixation au corps de pont sont notamment déterminants.

Selon la version, les carters sont en fonte, en fonte à graphite sphéroïdal ou en acier moulé. La résistance du matériau, la circularité et la coaxialité des portées de roulements, ainsi que la planéité des surfaces d’appui, déterminent la capacité de charge. Le compartiment contenant l’huile de lubrification est généralement mis à l’air libre et n’est pas conçu comme une enceinte sous pression ; une surpression indique plutôt une obstruction du reniflard de pont. Pour les tolérances d’ajustement et les couples de serrage, seules les données du fabricant du pont concerné font foi.

Un sifflement en traction ou au frein moteur, des claquements lors des inversions de charge et des particules métalliques dans l’huile de transmission peuvent être liés à un mauvais alignement des engrenages. Ils ne prouvent toutefois pas que le carter est défectueux. Des bagues de roulements à rouleaux coniques mal maintenues peuvent détériorer leurs portées ; le carter peut parfois présenter des fissures autour des portées de roulements ou des points de fixation, ainsi que des déformations de la bride de montage sur le corps de pont.

1. Avant le démontage, contrôlez le niveau d’huile de lubrification, les fuites et le reniflard de pont. Vidangez l’huile de transmission dans un bac de récupération propre et examinez l’aimant du bouchon de vidange ainsi que les dépôts pour détecter des particules d’usure.
2. Mesurez le jeu d’engrènement à l’aide d’un comparateur en plusieurs positions de la couronne, en maintenant le pignon d’attaque immobilisé. Contrôlez la portée des dents avec de la pâte de marquage, conformément à la procédure d’atelier.
3. Nettoyez le carter démonté. Mesurez les alésages de roulements avec un comparateur d’alésage à plusieurs profondeurs et dans deux directions perpendiculaires. Contrôlez la planéité de la bride de montage sur le corps de pont et recherchez d’éventuels dommages sur les surfaces d’étanchéité.
4. Recherchez des fissures dans les zones suspectes. Pour les carters ferromagnétiques, faites effectuer si nécessaire un contrôle par magnétoscopie. Comparez tous les résultats de mesure aux limites de rebut propres au pont concerné.

Remplacez tout carter fissuré ou dont les ajustements de roulements sont hors tolérances. Réparer une portée détériorée avec un produit de fixation, des coups de pointeau ou un soudage non maîtrisé ne rétablit ni la géométrie ni la résistance à la fatigue d’origine. Conservez les chapeaux de paliers appariés à leur position et dans leur orientation d’origine ; les intervertir arbitrairement peut altérer la géométrie de l’alésage de roulement.

Lors du montage, contrôlez également les roulements à rouleaux coniques, les axes de satellites, les rondelles d’appui et la fixation de la couronne. Réglez à nouveau, selon la procédure du fabricant, la profondeur du pignon d’attaque si nécessaire, la précharge des roulements et le jeu d’engrènement ; les anciennes cales de réglage ne garantissent pas un réglage correct après le remplacement du carter. Nettoyez le circuit de lubrification, utilisez l’huile de transmission prescrite et, après un essai routier, contrôlez les fuites, le bruit et la température. Vous éviterez ainsi que des particules d’usure résiduelles ou un mauvais réglage n’endommagent à nouveau la pièce de remplacement.