Pompa oleju

Pompa oleju, filtr oleju i chłodnica oleju tworzą razem układ smarowania, który chroni panewki łożyskowe, wałki rozrządu, tłoki, wał korbowy, turbosprężarki i elementy rozrządu. W silnikach MAN D08, D20, D26 i D38 oraz Mercedes OM 906, OM 457, OM 471 i OM 473 konstrukcje pomp, moduły filtrów, przyłącza chłodnic, uszczelnienia i strategie regulacji ciśnienia znacznie się różnią. Dlatego części te należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia.

Pompy oleju to zazwyczaj pompy zębate lub gerotorowe, które zasysają olej silnikowy z miski olejowej i tłoczą go pod regulowanym ciśnieniem do głównego kanału olejowego. Z tego kanału olej przepływa bezpośrednio do najważniejszych ruchomych elementów silnika wymagających smarowania ciśnieniowego. Otworami w bloku silnika olej trafia najpierw do łożysk głównych wału korbowego, a następnie wewnętrznymi kanałami w wale korbowym do łożysk korbowodowych. Jeden lub kilka kanałów wznoszących prowadzi z galerii do głowicy cylindrów, dzięki czemu olej smaruje łożyska wałka rozrządu, same krzywki, dźwigienki zaworowe i hydrauliczne popychacze zaworowe. W wielu silnikach ciężarowych dysze olejowe są zamontowane bezpośrednio na kanale olejowym. Rozpylają one stały strumień oleju na spodnią część tłoków w celu ich chłodzenia, a jednocześnie smarują ściany cylindrów. Łożyska turbosprężarki są smarowane przez przewód odgałęziający od kanału olejowego. Po przepłynięciu przez wszystkie te elementy oraz wykonaniu funkcji smarującej i chłodzącej olej traci ciśnienie. Następnie pod wpływem grawitacji spływa kanałami powrotnymi do miski olejowej. Ciśnienie robocze zależy od prędkości obrotowej silnika, lepkości oleju silnikowego, temperatury oleju, luzu łożyskowego i działania zaworu regulacji ciśnienia. Zbyt niskie ciśnienie oleju w rozgrzanym silniku jest krytycznym objawem usterki: film olejowy na łożyskach wału korbowego, łożyskach korbowodowych, łożyskach wałka rozrządu i łożyskach turbosprężarki staje się zbyt cienki, co prowadzi do przyspieszonego zużycia metal o metal.

Typowymi przyczynami są zużyte koła zębate pompy lub powierzchnie wirnika, uszkodzony zawór regulacji ciśnienia, pęknięta rura ssąca oleju, stwardniały O-ring po stronie ssącej, zanieczyszczone sitko ssawne oleju lub nadmierny luz w łożyskach ślizgowych. Najpierw należy zmierzyć rzeczywiste ciśnienie oleju za pomocą skalibrowanego manometru w przewidzianym punkcie pomiarowym. Należy porównać wartości ciśnienia na zimnym i rozgrzanym silniku, przy prędkości obrotowej biegu jałowego oraz zalecanej podwyższonej prędkości obrotowej. W przypadku odchyleń należy również sprawdzić lepkość, poziom oleju, obecność rozcieńczenia paliwem oraz cząstek metalu w spuszczonym oleju silnikowym.

Filtry oleju usuwają z oleju silnikowego sadzę, cząstki zużycia, pozostałości uszczelnień i inne zanieczyszczenia. W zależności od rodziny silników stosowane są filtry wkręcane lub wkłady filtracyjne w zintegrowanym module filtra oleju. Wkład filtracyjny musi mieć odpowiednią skuteczność filtracji, średnicę uszczelnienia, wysokość oraz specyfikację zaworu bypass lub zaworu nadciśnieniowego. Niewłaściwy filtr może powodować wewnętrzne nieszczelności, ograniczać przepływ oleju lub zbyt wcześnie otwierać nieprzefiltrowany obieg bypass.

Przy każdym przeglądzie należy sprawdzić obudowę filtra oleju pod kątem uszkodzonych gwintów, płaskości powierzchni uszczelniającej oraz pozostałych starych pierścieni uszczelniających. W przypadku podejrzenia uszkodzenia silnika należy rozciąć wymontowany wkład filtracyjny: cząstki aluminium mogą wskazywać na uszkodzenie tłoków, natomiast cząstki w kolorze miedzi lub magnetyczne cząstki stali wskazują odpowiednio na łożyska ślizgowe albo napędy zębate i łańcuchowe. Zbyt długie okresy między wymianami oleju, niewłaściwy olej silnikowy lub zużycie wewnętrzne powodują zatkanie filtrów oleju. Gdy filtr oleju całkowicie się zatka, otwiera się wbudowany zawór bypass. Choć zapobiega to pracy silnika bez oleju, zatkany filtr oleju ma poważne i destrukcyjne skutki dla silnika. Ponieważ olej przepływa przez bypass z pominięciem wkładu filtracyjnego, nie jest już oczyszczany. Brud, drobne opiłki metalu, cząstki węgla i sadza pozostają w oleju silnikowym i są wielokrotnie pompowane przez silnik. Krążące zanieczyszczenia działają jak papier ścierny i powodują uszkodzenia najważniejszych elementów silnika.

Chłodnice oleju są zazwyczaj płytowymi wymiennikami ciepła, w których olej silnikowy oddaje ciepło płynowi chłodniczemu silnika. Ograniczają one temperaturę oleju przy dużym obciążeniu, podczas długiej jazdy pod górę oraz intensywnej eksploatacji samochodów ciężarowych, autobusów i samochodów dostawczych. Wewnętrznie nieszczelna chłodnica oleju powoduje obecność oleju w zbiorniczku wyrównawczym lub płynu chłodniczego w oleju silnikowym. Takie zanieczyszczenie pogarsza lepkość i właściwości antykorozyjne oraz może spowodować uszkodzenie łożysk.

Należy wykonać próbę ciśnieniową układu chłodzenia i odizolować chłodnicę oleju, jeśli konstrukcja na to pozwala. Należy również sprawdzić występowanie zewnętrznych wycieków przy przewodach płynu chłodniczego, śrubach drążonych, kołnierzach przyłączeniowych i O-ringach. W przypadku potwierdzonej nieszczelności wewnętrznej należy wymienić nie tylko chłodnicę oleju, lecz także przepłukać układ chłodzenia oraz wyczyścić obudowę filtra, kanały olejowe i zbiornik wyrównawczy zgodnie z zalecaną procedurą. Braem może pomóc w doborze właściwej pompy oleju, modułu filtra oleju lub chłodnicy oleju na podstawie numeru podwozia, ograniczając w ten sposób niepotrzebne przestoje.