Kolektor dolotowy

Kolektor dolotowy kontrolowanie rozprowadza przefiltrowane, sprężone przez turbosprężarkę powietrze doładowujące do poszczególnych cylindrów. Geometria kanałów dolotowych, objętość wewnętrzna, dopasowanie kołnierzy oraz przyłącza czujników, przewodów EGR i przewodów powietrza doładowującego mają bezpośredni wpływ na napełnianie cylindrów, spalanie i wartości emisji. W samochodach ciężarowych, autobusach i samochodach dostawczych MAN i Mercedes kolektor dolotowy nie jest zatem uniwersalnym elementem odlewanym ani plastikowym: wykonanie, układ kanałów oraz odporność na ciśnienie i temperaturę różnią się zależnie od rodziny silników, normy emisji i zastosowania pojazdu.

Kolektory dolotowe występują w wersjach z odlewanego aluminium, żeliwa oraz żaroodpornego tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Wersje odlewane są wytrzymałe przy dużym obciążeniu termicznym, natomiast kolektory z tworzywa sztucznego zapewniają niższą masę, lecz są bardziej podatne na mikropęknięcia, odkształcone kołnierze i uszkodzone króćce przewodów. W silnikach turbodoładowanych kolektor musi wytrzymywać pulsacje i nadciśnienie układu powietrza doładowującego; również powierzchnie uszczelniające, rowki pod O-ringi i punkty mocowania muszą zachować stabilność wymiarową.

W silnikach MAN D08, D20, D26 i D38 kolektory różnią się między innymi zależnie od pojemności skokowej, konfiguracji EGR, układu turbosprężarki oraz rozmieszczenia czujników ciśnienia i temperatury. W Mercedesie występują wyraźne różnice między starszymi silnikami OM 364, OM 366 i OM 442 a elektronicznie sterowanymi silnikami Euro, takimi jak OM 457, OM 460, OM 471 i OM 473. Również silniki V OM 501 i OM 502 wykorzystują specyficzne układy dolotowe o innym układzie rzędów cylindrów, kształcie kolektora, kołnierzach przyłączeniowych i rozdziale powietrza niż silniki rzędowe. Kolektor dolotowy należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające.

Nieszczelny lub zanieczyszczony kolektor dolotowy często powoduje spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa, czarny dym pod obciążeniem, nierówną pracę na biegu jałowym lub kody błędów dotyczące ciśnienia doładowania, masy powietrza albo temperatury powietrza dolotowego. W silnikach z recyrkulacją spalin sadza i mgła olejowa z odpowietrzenia skrzyni korbowej mogą osadzać się w kanałach dolotowych. Powoduje to zmniejszenie efektywnego przekroju przepływu i różnice w napełnianiu poszczególnych cylindrów. Pęknięcia wokół uchwytów montażowych, tulei czujników, przyłączy EGR i przyłączy przewodów występują regularnie wskutek drgań, cykli termicznych i zbyt dużych sił montażowych.

Najpierw sprawdź obudowę filtra powietrza, przewód dolotowy turbosprężarki, chłodnicę powietrza doładowującego, przewody ciśnieniowe i opaski zaciskowe; usterka poza kolektorem może powodować identyczne objawy. Następnie wykonaj próbę ciśnieniową układu powietrza doładowującego przy użyciu odpowiedniego adaptera zaślepiającego i regulowanego sprężonego powietrza. Test wykonuj wyłącznie w zakresie ciśnienia układowego określonego przez producenta. Zlokalizuj nieszczelności za pomocą sprayu do wykrywania wycieków lub testera dymowego, zwracając szczególną uwagę na powierzchnie uszczelniające i spawy tworzyw sztucznych. Za pomocą testera diagnostycznego porównaj wymagane i zmierzone ciśnienie doładowania, temperaturę powietrza dolotowego oraz wartości masy powietrza podczas próby pod obciążeniem. Stała różnica ciśnienia bez wykrytej nieszczelności może wskazywać na zanieczyszczenie wewnętrzne, uszkodzony zawór sterujący EGR lub problem z układem turbodoładowania.

Demontuj kolektor dolotowy dopiero po spuszczeniu pozostałego ciśnienia doładowania i starannym zabezpieczeniu otwartych kanałów dolotowych przed zabrudzeniem. Sprawdź płaskość powierzchni uszczelniającej głowicy cylindrów za pomocą liniału i szczelinomierza; miejscowe odkształcenie, korozja lub wgnieciony materiał spowodują ponowne nieszczelności nawet przy nowych uszczelkach. Wymień uszczelki, O-ringi, uszkodzone śruby mocujące i odkształcone opaski zaciskowe zgodnie z zalecanymi momentami dokręcania i kolejnością dokręcania. Oczyść kanały EGR i przyłącza czujników, nie dopuszczając do wpadnięcia luźnego nagaru do głowicy cylindrów.

Po montażu należy skasować kody błędów, ponownie sprawdzić szczelność układu powietrza doładowującego i przeprowadzić jazdę próbną pod obciążeniem. Braem może, oprócz wsparcia technicznego przy identyfikacji, pomóc w dopasowaniu nowych, używanych lub regenerowanych komponentów do właściwej konfiguracji pojazdu.