Przegub kulowy układu kierowniczego

Końcówki drążków kierowniczych przenoszą siły rozciągające i ściskające z poprzecznych i podłużnych drążków kierowniczych na ramiona zwrotnic, umożliwiając jednocześnie ruch kątowy podczas skręcania i ugięcia zawieszenia. Luzy w tych połączeniach powodują opóźnioną reakcję układu kierowniczego, niestabilną jazdę na wprost i zmienną zbieżność kół. Dlatego w samochodach ciężarowych, autobusach i samochodach dostawczych MAN i Mercedes wymiana wymaga kontroli zarówno przegubu kulowego, jak i współpracującego z nim drążka, gniazda stożkowego oraz geometrii kół.

Końcówki drążków kierowniczych należy zawsze dobierać na podstawie numeru VIN pojazdu. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie wystarczają. Przykładowo w modelach MAN TGL, TGS i TGX oraz Mercedes Atego, Actros i Arocs przyłącza różnią się w zależności od roku produkcji, wersji osi, dopuszczalnego obciążenia osi i miejsca montażu. Również w przypadku MAN Lion’s City, Mercedes Citaro, MAN TGE i Mercedes Sprinter należy sprawdzić dokładną wersję układu kierowniczego.

Dostępne są oddzielnie wymieniane końcówki drążków poprzecznych i przeguby kulowe drążków podłużnych, a także przeguby zintegrowane, w przypadku których konieczna jest wymiana całego drążka. Należy również rozróżniać wersje bezobsługowe ze smarem na cały okres eksploatacji oraz wersje wymagające okresowego smarowania. Sprawdź średnicę i skok gwintu, gwint lewy lub prawy, długość wkręcenia, wysokość konstrukcyjną, ustawienie kątowe oraz dostępny kąt wychylenia. Lewy gwint nie oznacza automatycznie montażu po lewej stronie pojazdu.

Zbieżność stożka, jego średnice i pasowanie sworznia kulowego muszą odpowiadać ramieniu zwrotnicy. Niewłaściwy stożek może skutkować zbyt małą powierzchnią przylegania i luzowaniem się połączenia, nawet gdy nakrętka mocująca wydaje się dokręcona. Zazwyczaj stosuje się hartowane stalowe sworznie kulowe, stalowe obudowy, gniazda łożyskowe z tworzywa sztucznego lub metalu oraz elastomerowe osłony przeciwpyłowe. Nośność, opór ruchu i dopuszczalny luz zależą od konkretnej wersji; stosowanie uniwersalnych wartości granicznych kwalifikujących do wymiany nie jest w tym przypadku uzasadnione.

Pęknięte osłony przeciwpyłowe umożliwiają wnikanie wody i zanieczyszczeń o działaniu ściernym. Utrata smaru, korozja i zużycie gniazda łożyskowego prowadzą następnie do powstania luzu promieniowego lub osiowego. Z kolei przegub pracujący bez smarowania może poruszać się z dużym oporem, bez wyraźnie wyczuwalnego luzu. Stuki przy zmianach kierunku, ząbkowanie bieżnika opon i słaby powrót kierownicy do położenia środkowego są sygnałami ostrzegawczymi, ale mogą też wynikać ze zużycia łożyskowania sworzni zwrotnic lub łożysk kół.

1. Ustaw pojazd na odpowiednim stanowisku kontrolnym, zabezpiecz go przed stoczeniem i przestrzegaj zalecanych warunków obciążenia oraz podparcia. Sprawdź osłony przeciwpyłowe, zabezpieczenia, obejmy drążków i połączenia stożkowe pod kątem pęknięć, przemieszczeń i śladów korozji.
2. Poproś drugiego mechanika o wykonywanie krótkich ruchów kierownicą wokół położenia jazdy na wprost. Obserwuj każde połączenie osobno i ustal, gdzie występuje opóźnienie ruchu między sworzniem kulowym, obudową a ramieniem zwrotnicy. Trzymaj się poza strefami zagrożenia przygnieceniem.
3. Zmierz względne przemieszczenie osiowe i promieniowe czujnikiem zegarowym na stabilnym uchwycie, stosując zalecaną siłę i kierunek pomiaru. Porównaj wyniki z wartościami granicznymi dla danego pojazdu; odróżnij dopuszczalne odkształcenie sprężyste od rzeczywistego zużycia.
4. W razie wątpliwości sprawdź opór ruchu odłączonego przegubu zgodnie z procedurą warsztatową. Duży opór, zacinanie się lub korozja wymagają oceny pod kątem konieczności wymiany, nawet przy braku nadmiernego luzu.

Używaj odpowiedniego ściągacza do przegubów kulowych; unikaj uderzania młotkiem w gwint i nie podgrzewaj elementów układu kierowniczego. Sprawdź gniazdo stożkowe pod kątem odkształceń i korozji ciernej. Oczyść powierzchnie styku i zamontuj elementy zgodnie z zaleceniami producenta, zwykle bez smaru. Wymień nakrętki zabezpieczające i zawleczki, których wymianę przewidziano, oraz przestrzegaj momentów dokręcania, ewentualnego kąta dokręcenia i minimalnej długości wkręcenia.

Liczenie obrotów podczas demontażu pozwala jedynie na wstępne ustawienie. Po montażu zmierz zbieżność urządzeniem do pomiaru geometrii kół i wyreguluj ją zgodnie z danymi dla danej osi. Sprawdź również środkowe położenie układu kierowniczego, swobodę ruchu przy pełnym skręcie oraz to, czy osłony przeciwpyłowe nie są skręcone. Smaruj wyłącznie wersje przystosowane do okresowego smarowania, używając zalecanego smaru. W przypadku niedopuszczalnego luzu lub poluzowanego połączenia stożkowego pojazd nie może wrócić do eksploatacji przed usunięciem usterki.