Wspornik łożyska

Wspornik drążka reakcyjnego stanowi nośny punkt mocowania drążka połączonego z ramą pojazdu. W zależności od geometrii zawieszenia wspornik ten przenosi siły wzdłużne i poprzeczne oraz pomaga utrzymać położenie osi podczas hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrętów. Pęknięcia, odkształcenia lub wybite otwory mocujące powodują niepożądane ruchy osi. W takim przypadku sama wymiana tulei metalowo-gumowych nie rozwiązuje problemu: należy również sprawdzić wspornik mocujący i jego powierzchnie przylegania.

Części należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające. Na przykład w MAN TGS i TGX lub Mercedes Actros i Arocs konfiguracja osi, zawieszenie pneumatyczne lub resorowe, dopuszczalny nacisk na oś i wersja produkcyjna mogą wymagać różnych wsporników mocujących. Ponadto sposób prowadzenia osi różni się między samochodami ciężarowymi, autobusami i samochodami dostawczymi; nie każde zawieszenie wykorzystuje oddzielne wsporniki drążków reakcyjnych.

Należy rozróżniać wsporniki po stronie ramy i po stronie osi, wersje do oddzielnych wzdłużnych drążków prowadzących oraz mocowania wahaczy trójkątnych. Warianty montowane po lewej i prawej stronie mogą różnić się przesunięciem bocznym, układem otworów pod śruby i kątem montażu. Decydujące znaczenie mają rozstawy osi otworów mocujących, średnice otworów, powierzchnie podparcia, szerokość montażowa i położenie osi drążka reakcyjnego. Niewłaściwa geometria może zmienić ustawienie osi pojazdu lub trwale wstępnie naprężyć połączenie metalowo-gumowe.

W zależności od konstrukcji stosuje się wersje z żeliwa sferoidalnego, odlewy staliwne lub stalowe elementy konstrukcyjne. Wytrzymałość materiału, przekrój i promienie przejść wpływają między innymi na odporność na zmienne obciążenia zginające. Specyfikację materiału, klasę wytrzymałości śrub i pasowanie należy przyjąć zgodnie z dokumentacją pojazdu; nie istnieją tu wartości uniwersalne. Wersja silnika nie jest samodzielnym kryterium doboru: decydujące znaczenie mają wersja podwozia i osi.

Typowe objawy to stuki przy zmianach obciążenia układu napędowego, wrażenie skręcania tylnej osi, nierównomierne zużycie opon i nawracające luzy po wymianie tulei drążków reakcyjnych. Rdzawe zacieki wokół łbów śrub lub powierzchnie styku wytarte do gołego metalu mogą wskazywać na ruch w połączeniu, które powinno być sztywno zaciśnięte.

1. Zabezpiecz pojazd. Zablokuj koła oraz podeprzyj ramę i oś zgodnie z procedurą warsztatową. W przypadku zawieszenia pneumatycznego zapobiegaj nieoczekiwanej regulacji wysokości i nigdy nie pracuj pod pojazdem spoczywającym wyłącznie na miechach pneumatycznych.
2. Oczyść i skontroluj. Sprawdź przede wszystkim promienie przejść, ucha mocujące i otwory pod śruby pod kątem pęknięć, korozji i odkształceń. W razie potrzeby zleć badanie podejrzanych miejsc metodą magnetyczno-proszkową, jeśli element jest wykonany z materiału ferromagnetycznego.
3. Zlokalizuj miejsce występowania ruchu. Obciąż połączenie w kontrolowany sposób za pomocą odpowiednich narzędzi do sprawdzania luzów. Zmierz czujnikiem zegarowym względne przemieszczenie między wspornikiem a powierzchnią montażową. Odróżnij luźne mocowania od sprężystego odkształcenia tulei i porównaj wyniki z kryteriami producenta.
4. Sprawdź wymiary. Po demontażu zmierz średnicę i owalność otworów średnicówką czujnikową. Sprawdź płaskość liniałem i szczelinomierzem oraz oceń stan trzpieni śrub, gwintów i sąsiadujących elementów ramy lub osi.

Wymień wsporniki drążków reakcyjnych, które są pęknięte, trwale odkształcone lub mają otwory wybite poza dopuszczalną tolerancję. Nie spawaj ani nie podgrzewaj wsporników i nie rozwiercaj otworów mocujących bez wyraźnie zatwierdzonej procedury naprawczej. Przy powtarzających się uszkodzeniach sprawdź również wysokość zawieszenia, zatarcie przegubów, przeciążenie i nieprawidłowe ustawienie osi.

Montuj wspornik na czystych, nieuszkodzonych powierzchniach przylegania, używając wymaganych elementów złącznych. Przestrzegaj momentów dokręcania, ewentualnego kąta dokręcania i kolejności montażu określonych przez producenta pojazdu. Tam, gdzie jest to wymagane, dokręcaj połączenia z tulejami metalowo-gumowymi o gumie trwale związanej z metalem przy normalnej wysokości zawieszenia, aby uniknąć trwałego wstępnego naprężenia skrętnego. Następnie sprawdź ustawienie osi i wykonaj jazdę próbną ze zmianami obciążenia układu napędowego. W ten sposób wyeliminujesz nie tylko hałas, lecz także przyczynę przyspieszonego zużycia.