Drehzahlgeber

ABS/EBS-Sensoren überwachen die Raddrehzahl und sind eine wesentliche Signalquelle für das Antiblockiersystem, das elektronisch geregelte Bremssystem sowie Funktionen wie ASR, ESP und Retarderregelung. Bei MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX und TG3, Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs und Econic sowie bei Citaro-, Intouro-, Tourismo- und Neoplan-Bussen arbeiten diese Raddrehzahlsensoren mit dem EBS-Steuergerät und den Modulatoren zusammen. Bei Transportern wie MAN TGE und Mercedes Sprinter, Vito und Vario sind sie häufig mit hydraulischen ABS/ESP-Einheiten verbunden.

Der passende ABS/EBS-Sensor wird stets anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs bestimmt. Ein optischer Vergleich, die Kabelfarbe, die Steckerform oder die Auswahl allein nach Modellbezeichnung reichen niemals aus. Achsen, Bremssysteme, Polzahlen, Kabellängen, Sensorhalter und Impulsringe können innerhalb einer Fahrzeugbaureihe unterschiedlich sein. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge mit verschiedenen Achskonfigurationen, beispielsweise 4x2-, 6x2-, 6x4- und Busfahrgestelle mit gelenkten oder angetriebenen Hinterachsen.

Die häufigsten Ausführungen sind passive induktive ABS-Sensoren und aktive Sensoren mit Hall- oder magnetoresistivem Messprinzip. Ein passiver induktiver Sensor erzeugt eine Wechselspannung, wenn sich der Zahnkranz oder Impulsring an der Sensorspitze vorbeidreht; Spannung und Frequenz steigen mit der Raddrehzahl. Aktive Sensoren erhalten in der Regel eine Versorgungsspannung vom Steuergerät und geben ein digitales Signal zurück. Sie können bei niedrigen Geschwindigkeiten genauer messen und reagieren empfindlich auf falsche Polarität, Kabelschäden und einen falschen Luftspalt.

Bei pneumatisch gebremsten Lkw und Bussen mit EBS, unter anderem mit MAN D08-, D20-, D26- oder D38-Motorfamilien und Mercedes OM 906-, OM 457-, OM 470-, OM 471- oder OM 473-Antrieben, werden die Sensoren jeder Radposition der EBS-ECU zugeordnet. Der Sensor erfasst den Impulsring in der Radnabe, der Bremsscheibenkonstruktion, der Achsnabe oder im Bereich des Differenzials, abhängig von der Achsausführung. Auch ältere MAN F90, F2000 und M2000, Mercedes SK, LN und Ecoliner können abweichende Sensorlängen, Befestigungshülsen und Steckverbindungen aufweisen.

Eine ABS- oder EBS-Warnleuchte im Armaturenbrett, deaktivierte Traktionsregelung, Fehlercodes für eine bestimmte Radposition oder ein System, das erst bei niedriger Geschwindigkeit eine Störung meldet, weisen häufig auf ein abweichendes Raddrehzahlsignal hin. Häufige Ursachen sind Kabelbrüche in der Nähe des Achsschenkels oder der Liftachse, Korrosion in Steckverbindern, eingedrungene Feuchtigkeit, beschädigte Isolierung, ein verschlissener Sensorkopf oder Metallpartikel an der magnetischen Sensorspitze. Bei Trommelbremsen können Rost, Schlamm und Verformung des Zahnkranzes ebenfalls ein unregelmäßiges Signal verursachen.

Lesen Sie zunächst die Fehler mit einem kompatiblen Diagnosegerät aus und notieren Sie Radposition, Fehlerstatus sowie den sporadischen oder dauerhaften Charakter. Prüfen Sie anschließend den Kabelbaum vom Sensor bis zum Fahrgestellstecker auf Zugbelastung, Scheuerspuren und Oxidation. Messen Sie bei passiven induktiven Sensoren den Widerstand gemäß Fahrzeugspezifikation und prüfen Sie beim Drehen des Rads mit einem Oszilloskop oder im AC-Messbereich auf ein stabiles sinusförmiges Signal. Bei aktiven Sensoren müssen Versorgungsspannung, Masse und digitales Ausgangssignal geprüft werden; eine einfache Widerstandsmessung ist hierfür nicht zuverlässig.

Vergleichen Sie außerdem über Live-Daten die vier oder mehr Raddrehzahlen bei langsamer Fahrt. Ein abweichender Wert an einem Rad kann sowohl durch den Sensor als auch durch einen beschädigten Impulsring, einen falschen Lagersitz oder übermäßiges Radlagerspiel verursacht werden. Prüfen Sie deshalb das Radialspiel der Radnabe und kontrollieren Sie den Ring auf fehlende Zähne, Risse, Korrosion und Metallablagerungen.

Reinigen Sie die Sensorbohrung und verwenden Sie eine geeignete Montagepaste, um ein Festrosten im Sensorhalter zu vermeiden. Drücken Sie den Sensor vorsichtig bis zum Kontakt mit dem Impulsring ein; bei vielen Systemen stellt sich der Sensor durch die ersten Radumdrehungen automatisch auf den korrekten Arbeitsspalt ein. Schlagen Sie niemals auf das Sensorgehäuse und wenden Sie keine Gewalt auf Steckerpins an. Verlegen Sie das Kabel wieder in den originalen Clips und achten Sie auf ausreichende Bewegungsreserve bei Lenk- und Federbewegungen.

Ersetzen Sie beschädigte Sensorhalter, Kabelclips oder korrodierte Steckergehäuse direkt mit, um wiederholte EBS-Störungen zu vermeiden. Braem unterstützt bei der fahrgestellnummerngenauen Identifikation und mit technisch passenden Sensorausführungen, damit das Bremssystem nach der Montage korrekt gelöscht, geprüft und freigegeben werden kann.