Kühlerschutzgitter

Der Klimakompressor ist das Herzstück des Kältemittelkreislaufs der Kabinenklimatisierung. Er saugt Kältemittelgas mit niedrigem Druck aus dem Verdampfer an, verdichtet es und leitet es unter hohem Druck zum Kondensator weiter. Ein einwandfrei funktionierender Kompressor ist für Entfeuchtung, Temperaturregelung und Fahrerkomfort in MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX und TG3 sowie in Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs, Econic, Sprinter, Vito und Citaro unerlässlich. Auch bei MAN Lion’s City- und Lion’s Coach-Bussen sowie Neoplan-Reisebussen ist ein zuverlässiges Klimasystem unverzichtbar, da der Kompressor häufig über längere Zeit einer hohen thermischen Belastung ausgesetzt ist.

Es gibt Klimakompressoren mit festem Hubraum, variablem Hubraum und externer Regelung. Je nach System werden sie über eine elektromagnetische Kupplung, eine Überlastsicherung oder einen permanenten Riemenantrieb mit Regelventil angetrieben. Der Kompressor muss zum verwendeten Kältemittel, zum Anschluss der Saug- und Druckleitung, zur Riemenscheibenausführung, zur Anzahl der Keilrippenriemennuten, zum elektrischen Stecker, zur Regelung und zum vorgeschriebenen Kompressoröl passen. Teile müssen stets anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs bestimmt werden. Ein optischer Vergleich oder die Auswahl allein nach Modellbezeichnung reicht niemals aus.

Eine geringe Kühlleistung bedeutet nicht automatisch, dass der Klimakompressor defekt ist. Häufige Fehlerbilder sind ein undichter Kondensator, beschädigte O-Ringe, ein verstopftes Expansionsventil, ein defekter Drucksensor, ein festgegangener Lüftermotor oder eine zu geringe Kältemittelfüllmenge. Rasselnde Geräusche, Metallpartikel im Kompressoröl, ein rutschender Riemen, eine verbrannte Kupplung oder eine blockierte Welle weisen hingegen häufig auf internen Kompressorverschleiß hin. Insbesondere unzureichende Ölzirkulation, längeres Fahren mit einem undichten Kreislauf und Verunreinigungen nach einem früheren Kompressorschaden verursachen Schäden an Taumelscheiben, Lagern, Ventilen und Regelventilen.

Lesen Sie zunächst die Fehlercodes der Klimaregelung aus und prüfen Sie die Ansteuerung von Kompressor, Druckschalter, Relais und Sicherungen. Messen Sie anschließend mit einer Klimaservice-Station die rückgewonnene Kältemittelfüllmenge und vergleichen Sie diese mit der fahrzeugspezifischen Füllmenge. Schließen Sie Manometer an und beurteilen Sie die Nieder- und Hochdruckseite bei Leerlaufdrehzahl und erhöhter Drehzahl. Ein zu niedriger Saugdruck kann auf zu wenig Kältemittel oder eine Verengung hinweisen; ein ungewöhnlich hoher Druck auf der Hochdruckseite deutet unter anderem auf unzureichenden Luftstrom durch den Kondensator, ein überfülltes System oder eine interne Blockierung hin. Prüfen Sie außerdem die Riemenspannung, die Ausrichtung der Riemenscheibe, das Kupplungsluftspiel und die Versorgungsspannung unter Last. Bei vermutetem internem Schaden muss das Kompressoröl auf Metallspäne und Verfärbungen geprüft werden.

Bei einem festgegangenen oder intern verunreinigten Klimakompressor reicht der alleinige Austausch des Kompressors nicht aus. Spülen Sie Leitungen und Verdampfer nur, wenn die Systemkonstruktion dies zulässt; ersetzen Sie stets das Filtertrockner-Element oder den Akkumulator und tauschen Sie das Expansionsventil aus, wenn Metallpartikel oder schwarzes Kompressoröl vorhanden sind. Der Kondensator ist bei vielen modernen Ausführungen ein Parallel-Flow-Typ und kann bei inneren Verunreinigungen nicht zuverlässig gespült werden; ein Austausch ist dann die sichere Lösung. Montieren Sie neue Dichtringe, die mit Kältemittel sowie PAG- (Polyalkylenglykol) oder POE-Kompressoröl (Polyolester) kompatibel sind, und benetzen Sie diese leicht mit dem vorgeschriebenen Öl.

Evakuieren Sie den Kreislauf ausreichend lange, um Feuchtigkeit und nicht kondensierbare Gase zu entfernen, und führen Sie anschließend eine Vakuumhaltungsprüfung durch. Befüllen Sie das System danach ausschließlich mit der vorgeschriebenen Kältemittelmasse und der exakten Ölmenge. Zu viel Öl verringert die Kühlleistung und kann Flüssigkeitsschläge verursachen; zu wenig Öl beschädigt Gleitflächen und Lager. Eine korrekte Passform und ein geprüfter technischer Zustand helfen, Standzeiten bei Reparaturen an der Kabinenklimatisierung zu begrenzen.