Conduite de radiateur air suralimentation

Les durites d’intercooler relient le turbocompresseur, le refroidisseur d’air de suralimentation et le collecteur d’admission. Elles acheminent l’air comprimé et absorbent les mouvements du moteur, les vibrations et la dilatation thermique. Contrairement aux durites de liquide de refroidissement, ces raccordements doivent résister aux pulsations de pression de suralimentation, aux températures d’air élevées et au brouillard d’huile moteur. Une fuite entraîne une perte de pression, une baisse de puissance et éventuellement le passage en mode dégradé. Sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, il convient donc de contrôler l’ensemble du circuit d’air de suralimentation, et pas uniquement la durite visiblement endommagée.

Identifiez toujours les durites d’intercooler à partir du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Vérifiez également la variante du moteur, la version de dépollution, la position de montage et la référence de la pièce d’origine. Sur les MAN TGS équipés de moteurs D20 ou D26 et les Mercedes Actros équipés de moteurs OM 471, par exemple, le cheminement des conduites et les raccordements peuvent varier. La configuration est également spécifique au véhicule sur les bus tels que les Lion's City et Citaro et les utilitaires tels que les TGE et Sprinter.

Il existe des manchons de raccordement droits, des durites coudées préformées, des durites de réduction et des raccords souples à soufflet, avec fixation par colliers ou raccords rapides intégrés. Le diamètre intérieur, l’épaisseur de paroi, l’angle du coude, la longueur de montage et la profondeur d’emmanchement déterminent l’ajustement. Vérifiez également les tolérances dimensionnelles des embouts et des gorges de joint selon les données du constructeur : un diamètre extérieur similaire ne garantit pas un raccordement étanche à l’air.

Utilisez exclusivement des durites conformes aux exigences prescrites en matière de pression de service, de résistance aux pics de pression et de limites de température en continu et de courte durée. Le côté chaud, immédiatement après le turbo, subit des contraintes thermiques différentes de celles du côté refroidi. De nombreuses versions utilisent du caoutchouc silicone multicouche avec un renfort en polyester ou en aramide ; une couche intérieure en fluorosilicone peut améliorer la résistance au brouillard d’huile moteur. Le matériau, l’armature et la structure des couches doivent correspondre à l’application. Une durite universelle de liquide de refroidissement ne constitue pas une solution de remplacement adaptée.

Les défauts typiques sont les microfissures au bord des colliers, les zones de frottement, les coudes durcis et le décollement des couches intérieures. Une durite intacte à l’extérieur peut présenter une délamination interne qui limite le débit. Des sifflements ou des bruits de fuite d’air sous charge, des dépôts de poussière grasse autour des raccordements et une pression de suralimentation anormale sont des indices. Un mince film d’huile moteur ne suffit pas, à lui seul, à prouver que le turbo est endommagé ; une accumulation d’huile moteur liquide nécessite en revanche un contrôle du turbocompresseur et de la ventilation du carter.

1. Relevez les codes défaut et les données de fonctionnement de l’ECU (Electronic Control Unit). Comparez la pression de suralimentation de consigne à la pression mesurée dans des conditions de charge reproductibles. Vérifiez si les valeurs mesurées correspondent à une pression absolue ou relative.
2. Moteur arrêté et refroidi, inspectez toutes les faces des durites à l’aide d’une lampe et d’un miroir. Vérifiez les points de support, la position des colliers et les contacts avec des éléments de carrosserie ou du moteur. Démontez les raccordements suspects pour inspecter la paroi intérieure et les joints.
3. Testez la section délimitée du circuit d’air de suralimentation selon la procédure du constructeur, à l’aide d’adaptateurs de test sécurisés, d’un régulateur de pression et d’un manomètre étalonné. Respectez la pression d’essai prescrite ; ne raccordez jamais directement l’air comprimé de l’atelier. Localisez les fuites avec un spray détecteur de fuites et évaluez la chute de pression pendant la durée de mesure indiquée.
4. Si l’écart de pression persiste sans fuite, contrôlez également le refroidisseur d’air de suralimentation, les capteurs de pression et la régulation de la pression de suralimentation avant de remplacer des pièces.

Remplacez les durites fissurées, gonflées ou délaminées ; le ruban adhésif ne rétablit pas la résistance de l’armature à la pression. Nettoyez les embouts et contrôlez les bourrelets de retenue, la corrosion et l’ovalisation. Montez les joints d’étanchéité prescrits et des colliers non endommagés, respectez les repères d’emmanchement et appliquez le couple de serrage prescrit. Un serrage excessif peut entailler la paroi de la durite.

Effectuez le montage sans contrainte, sans torsion ni rayon de courbure trop faible. Remplacez les supports moteur usés et rétablissez les supports de conduites manquants lorsque les raccordements se déboîtent à répétition. Après le montage, vérifiez à nouveau l’étanchéité et enregistrez la pression de suralimentation lors d’un essai sous charge contrôlé. Vous traitez ainsi non seulement la fuite, mais aussi sa cause sous-jacente.