Transmetteur de regime

Les capteurs ABS/EBS surveillent la vitesse de roue et constituent une source de signal essentielle pour le système antiblocage, le système de freinage à régulation électronique et des fonctions telles que l’ASR, l’ESP et la régulation du ralentisseur. Sur les MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX et TG3, les Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs et Econic, mais également sur les bus Citaro, Intouro, Tourismo et Neoplan, ces capteurs de vitesse de roue fonctionnent avec l’unité de commande EBS et les modulateurs. Sur les véhicules utilitaires tels que les MAN TGE et Mercedes Sprinter, Vito et Vario, ils sont souvent associés à des unités hydrauliques ABS/ESP.

Le capteur ABS/EBS adéquat est toujours déterminé à partir du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle, la couleur du câble, la forme du connecteur ou une sélection sur la seule base du modèle ne suffisent jamais. Les essieux, systèmes de freinage, nombres de pôles, longueurs de câble, supports de capteur et couronnes d’impulsion peuvent varier au sein d’une même série de véhicules. Cela s’applique en particulier aux véhicules avec différentes configurations d’essieux, par exemple les châssis 4x2, 6x2, 6x4 et les châssis de bus avec essieux arrière directeurs ou moteurs.

Les versions les plus courantes sont les capteurs ABS inductifs passifs et les capteurs actifs avec principe de mesure à effet Hall ou magnétorésistif. Un capteur inductif passif génère une tension alternative lorsque la couronne dentée ou la couronne d’impulsion tourne devant l’extrémité du capteur ; la tension et la fréquence augmentent avec la vitesse de roue. Les capteurs actifs reçoivent généralement une tension d’alimentation de l’unité de commande et renvoient un signal numérique. Ils peuvent mesurer avec davantage de précision à faible vitesse et sont sensibles à une polarité incorrecte, aux dommages du câblage et à un entrefer incorrect.

Sur les camions et bus à freinage pneumatique avec EBS, notamment équipés des familles de moteurs MAN D08, D20, D26 ou D38 et des motorisations Mercedes OM 906, OM 457, OM 470, OM 471 ou OM 473, les capteurs sont affectés à l’ECU EBS selon chaque position de roue. Le capteur lit la couronne d’impulsion dans le moyeu de roue, la construction du disque de frein, le moyeu d’essieu ou la zone du différentiel, selon la version d’essieu. Les anciens MAN F90, F2000 et M2000, ainsi que les Mercedes SK, LN et Ecoliner, peuvent également présenter des longueurs de capteur, douilles de fixation et raccordements de connecteur différents.

Un témoin d’alerte ABS ou EBS au tableau de bord, une régulation antipatinage désactivée, des codes défauts pour une position de roue spécifique ou un système ne signalant une panne qu’à faible vitesse indiquent souvent un signal de vitesse de roue anormal. Les causes fréquentes sont une rupture de câble près de la fusée d’essieu ou du relevage d’essieu, la corrosion dans les connecteurs, l’infiltration d’humidité, une isolation endommagée, une tête de capteur usée ou des particules métalliques sur l’extrémité magnétique du capteur. Sur les freins à tambour, la rouille, la boue et la déformation de la couronne dentée peuvent également provoquer un signal irrégulier.

Commencez par lire les défauts à l’aide d’un appareil de diagnostic compatible et notez la position de roue, l’état du défaut ainsi que son caractère intermittent ou permanent. Contrôlez ensuite le faisceau de câbles du capteur jusqu’au connecteur de châssis afin de détecter les contraintes de traction, traces de frottement et oxydation. Pour les capteurs inductifs passifs, mesurez la résistance conformément aux spécifications du véhicule et contrôlez, lors de la rotation de la roue, à l’aide d’un oscilloscope ou de la plage de mesure AC, la présence d’un signal sinusoïdal stable. Pour les capteurs actifs, la tension d’alimentation, la masse et le signal de sortie numérique doivent être contrôlés ; une simple mesure de résistance n’est pas fiable dans ce cas.

Comparez également, via les données en temps réel, les quatre vitesses de roue ou davantage lors d’une conduite lente. Une valeur anormale sur une roue peut être due tant au capteur qu’à une couronne d’impulsion endommagée, à un montage incorrect du roulement ou à un jeu excessif dans le roulement de roue. Contrôlez donc le jeu radial du moyeu de roue et inspectez la couronne pour détecter des dents manquantes, fissures, corrosion et dépôts métalliques.

Nettoyez l’alésage du capteur et utilisez une pâte de montage appropriée afin d’éviter le grippage par corrosion dans le support de capteur. Enfoncez prudemment le capteur jusqu’au contact avec la couronne d’impulsion ; sur de nombreux systèmes, le capteur se règle automatiquement au jeu de fonctionnement correct lors des premières rotations de roue. Ne frappez jamais le boîtier du capteur et ne forcez pas les broches du connecteur. Replacez le câble dans les clips d’origine, avec une réserve de mouvement suffisante lors des mouvements de direction et de suspension.

Remplacez immédiatement les supports de capteur endommagés, clips de câble ou boîtiers de connecteur corrodés afin d’éviter des défauts EBS répétés. Braem peut vous assister avec une identification basée sur le numéro de châssis et des versions de capteurs techniquement adaptées, afin que le système de freinage puisse être correctement effacé, contrôlé et remis en service après montage.