Pignon satellite et pignon a denture

Le pignon d’attaque et la couronne forment ensemble le couple conique de la transmission finale. Ils modifient la direction de transmission du mouvement et assurent un rapport de réduction fixe avant la répartition du couple vers les demi-arbres de roue. Leur appariement et leur réglage corrects déterminent le niveau sonore, la production de chaleur et la durée de vie. Sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, leur remplacement ne se limite donc pas au montage d’engrenages compatibles.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule, complété par le code du pont, sa plaque d’identification et les références des pièces. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Les MAN TGS, TGX et Mercedes Actros ou Arocs, par exemple, peuvent être équipés de différentes versions de ponts et de différents rapports de réduction. Sur les bus et les utilitaires à propulsion également, l’année de fabrication, la charge à l’essieu et la configuration de la chaîne cinématique peuvent nécessiter des couples coniques différents.

Distinguez les engrenages coniques à denture spirale des engrenages hypoïdes, dont l’axe du pignon est décalé par rapport à celui de la couronne. Les dentures hypoïdes présentent davantage de glissement au niveau du contact entre les dents et imposent des exigences spécifiques au film lubrifiant. Ces engrenages sont généralement fabriqués en acier allié cémenté et trempé : leurs flancs de dents résistent à l’usure, tandis que leur cœur tenace supporte les charges variables.

Le rapport se calcule en divisant le nombre de dents de la couronne par celui du pignon. Vérifiez également le sens de rotation, les dimensions de montage, les portées de roulements et la présence éventuelle de réducteurs de moyeu. Lorsque plusieurs ponts moteurs sont couplés, leurs rapports de réduction totaux doivent correspondre. Les familles de moteurs telles que MAN D26 et Mercedes OM 471 aident à cerner les conditions de charge, mais ne suffisent pas à déterminer le choix des pièces.

Un sifflement à l’accélération ou au frein moteur peut indiquer un contact anormal entre les dents. Les piqûres, l’écaillage et les traces de grippage sont caractéristiques de la fatigue, d’une rupture du film lubrifiant ou d’une surcharge. Un claquement lors d’une inversion de charge peut toutefois aussi provenir de joints de cardan usés ou d’un jeu excessif ailleurs dans la chaîne cinématique. Localisez la cause avant le démontage.

1. Effectuez un essai routier contrôlé et notez la vitesse, la charge et la température auxquelles le bruit apparaît. Comparez les phases de traction, de roulage sur l’élan et de frein moteur.
2. Contrôlez le niveau d’huile de transmission du pont, les fuites et le reniflard du pont. Examinez un échantillon d’huile vidangée et le bouchon magnétique pour détecter des particules métalliques ; de gros fragments nécessitent une recherche plus approfondie des dommages.
3. Mesurez le jeu entre les flancs des dents à l’aide d’un comparateur placé sur la denture de la couronne, en maintenant le pignon bloqué. Répétez la mesure en plusieurs points de la circonférence. Mesurez également le voile axial sur le plan de référence prescrit.
4. Contrôlez le jeu axial des roulements du pignon et mesurez le couple de rotation avec un appareil adapté, dans les conditions de montage prescrites. Le frottement des joints d’étanchéité influence cette mesure.
5. Appliquez une pâte de contrôle de portée et examinez les deux flancs des dents en opposant une résistance à la rotation. Comparez l’empreinte de contact aux spécifications du constructeur relatives à la profondeur du pignon et au jeu entre les flancs des dents.

Remplacez les pignons d’attaque et les couronnes endommagés par un ensemble apparié ; ne combinez pas arbitrairement des pièces individuelles. Contrôlez les roulements à rouleaux coniques, leurs ajustements, la bride de couronne et le boîtier de différentiel. Des impuretés ou des bavures entre les surfaces de montage provoquent du voile et des variations locales du jeu.

Réglez d’abord la profondeur du pignon et la précharge des roulements, puis la position de la couronne et le jeu entre les flancs des dents, conformément à la documentation du pont. Utilisez les cales de réglage prescrites et remplacez les entretoises déformables ainsi que les fixations à usage unique lorsque cela est requis. Les valeurs de jeu universelles ne conviennent pas : les tolérances et les couples de rotation varient selon la conception du pont.

Nettoyez soigneusement le carter de pont après une rupture de dent et utilisez uniquement une huile de transmission présentant la viscosité et l’homologation constructeur prescrites. Après le montage, vérifiez à nouveau la portée des dents, la libre rotation et l’étanchéité. Un essai routier final, accompagné d’un contrôle des fuites, du bruit et de la température, permet de détecter à temps les erreurs de montage.