Reniflard

La ventilation du carter moteur évacue de manière contrôlée les gaz de blow-by, les vapeurs d'huile et la vapeur d'eau du carter d'huile. Sur les camions, bus et véhicules utilitaires MAN et Mercedes, ce système est essentiel pour maintenir une pression stable dans le carter, protéger les joints et assurer le bon fonctionnement de l'admission d'air et du système de dépollution. Le carter d'huile est la partie inférieure du moteur qui contient l'huile moteur. Lorsque le moteur tourne, une petite quantité de gaz de combustion s'échappe toujours entre les segments de piston vers le carter d'huile. Ces gaz sont appelés gaz de blow-by. Ils augmentent la pression dans le carter d'huile et contiennent des vapeurs d'huile et du carburant imbrûlé. La ventilation du carter moteur permet d'évacuer la surpression générée, de renvoyer les gaz vers le moteur et de séparer l'huile des gaz au moyen d'un séparateur d'huile. Selon la famille de moteurs, la norme d'émissions et l'application du véhicule, les diamètres de raccordement, le cheminement des flexibles, les séparateurs d'huile, les caractéristiques de régulation de pression et les points de fixation diffèrent. Déterminez donc toujours les pièces à l'aide du numéro de châssis.

Sur les moteurs plus anciens, tels que certains moteurs Mercedes OM 364, OM 366 et OM 402, on trouve une ventilation ouverte du carter dans laquelle les gaz du carter sont dirigés directement vers l'extérieur ou vers une évacuation séparée. Les moteurs diesel plus récents, notamment les Mercedes OM 906, OM 457, OM 460, OM 471 et les MAN D08, D20, D26 et D38, utilisent généralement une ventilation fermée du carter. Après séparation de l'huile, les gaz sont alors renvoyés vers l'admission d'air, généralement avant le turbo.

Une ventilation fermée du carter peut être réalisée sous la forme d'un système PCV avec soupape de régulation de pression, d'un système central à vide ou à dépression, ou avec un filtre et un séparateur d'huile distincts. De nombreux moteurs lourds utilisent également des séparateurs à turbulence ou des ventilations labyrinthiques : des canaux internes ralentissent le flux de gaz afin que les gouttelettes d'huile soient séparées du flux de vapeurs par effet centrifuge, impact et condensation. L'huile moteur séparée retourne vers le carter d'huile, tandis que les gaz de carter purifiés sont dirigés vers l'admission. Un séparateur d'huile ou un flexible de ventilation incorrect peut entraîner une évacuation insuffisante de l'huile, une dépression incorrecte dans le carter ou l'encrassement du turbo, de l'intercooler et du collecteur d'admission.

Un élément filtrant colmaté, une chambre labyrinthique obstruée, un flexible durci, une membrane déchirée ou une soupape de régulation de pression défectueuse limitent le débit. Un blow-by excessif dû à des segments de piston usés, des chemises de cylindre endommagées ou une pression de cylindre élevée peut également dépasser la capacité de la ventilation. Vérifiez donc toujours si le problème se situe dans le module de ventilation ou s'il résulte d'une usure interne du moteur.

Une pression trop élevée et une quantité excessive de gaz de blow-by dans le carter d'huile provoquent plusieurs types de dommages réels. Des fuites d'huile apparaissent d'abord au niveau des joints de cache-culbuteurs, des joints spi de vilebrequin, du joint de carter et des conduites de retour du turbo. Une lubrification réduite peut ensuite survenir parce que l'huile moteur est entraînée dans l'admission ou parce que le brouillard d'huile n'est pas suffisamment séparé. Cela augmente la consommation d'huile et réduit le film lubrifiant disponible sur les paliers principaux, les coussinets de bielles et les axes de piston. En outre, les performances du moteur peuvent diminuer en raison d'une contamination par l'huile du refroidisseur d'air de suralimentation, de capteurs de pression encrassés et de valeurs de masse d'air incorrectes.

L'eau de condensation, les acides et les composants de carburant imbrûlé présents dans des gaz de carter insuffisamment évacués accélèrent les dommages moteur dus à la corrosion, notamment dans le cache-culbuteurs, l'espace du carter et les conduites de ventilation en acier. Dans les systèmes fermés, les vapeurs d'huile dans l'admission peuvent également provoquer des problèmes d'émissions : augmentation de la formation de suie, encrassement de l'EGR, régénérations anormales du filtre à particules et codes défaut liés à la régulation de la masse d'air ou de la pression de suralimentation.

Vérifiez d'abord le niveau d'huile, la spécification correcte de l'huile moteur et les fuites visibles. Inspectez ensuite les flexibles, les raccords rapides et les brides de raccordement afin de détecter les pliures, fissures et traces d'huile. Mesurez la pression du carter à l'aide d'un manomètre approprié ou d'un transducteur basse pression sur le raccord de mesure prescrit, au régime de ralenti et sous charge. Comparez la dépression ou la surpression mesurée avec la valeur constructeur spécifique au véhicule. Une pression clairement positive dans le carter indique une ventilation limitée ou un blow-by excessif.

En cas de doute, démontez l'élément filtrant ou le séparateur d'huile et vérifiez la présence de boues, de givre, de dépôts de calamine et de dommages à la membrane. Remplacez les modules de ventilation complets lorsque le filtre et la soupape de régulation sont intégrés ; il est préférable de remplacer également les flexibles ou joints toriques séparés lorsqu'ils ont été ramollis par l'huile moteur. Braem peut vous accompagner dans ce processus grâce à la détermination des pièces à partir du numéro de châssis et à l'identification technique pour les applications MAN et Mercedes.