Joint

Les joints d’étanchéité du pont avant empêchent les lubrifiants de s’échapper des moyeux de roue, des porte-fusées et, le cas échéant, des composants de pont avant moteur, tout en empêchant l’eau, la poussière et les particules abrasives de pénétrer. Il s’agit notamment de bagues d’étanchéité de moyeu, de joints cassette, de joints toriques, de joints plats et de bagues d’étanchéité pour pivots de fusée ou articulations. Un joint défectueux semble souvent être un problème mineur, mais il entraîne rapidement, dans la pratique, des pertes de graisse, une détérioration des roulements de roue, de la corrosion sur les surfaces de contact et des dommages prématurés aux composants de moyeu ou de fusée. Pour les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, chaque joint doit toujours être déterminé à l’aide du numéro de châssis. Une comparaison visuelle ou une sélection basée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais, car la version de l’essieu, le diamètre du moyeu, la configuration ABS, la structure des roulements et l’année de fabrication sont déterminants.

Les joints de pont avant les plus courants sont les joints radiaux d’arbre situés à l’intérieur du moyeu de roue. Ces bagues d’étanchéité assurent l’étanchéité sur une surface d’étanchéité usinée de la fusée ou de l’axe de moyeu et retiennent la graisse de roulement de roue prescrite dans le moyeu. Sur certaines versions, des joints cassette sont utilisés : des joints composites avec lèvres de protection intégrées et leur propre bague de roulement. Ils résistent mieux à la saleté, aux projections d’eau et aux mouvements excentriques, mais exigent un ajustement exact au diamètre de l’arbre et au diamètre d’alésage.

Les joints toriques et les joints profilés dans les porte-fusées méritent également de l’attention. Ils empêchent l’eau et la saleté d’atteindre les surfaces de glissement, les pivots de fusée et les bagues de fusée en bronze. Sur les ponts avant moteurs, des joints supplémentaires peuvent être présents autour des arbres de roue, des articulations homocinétiques ou des carters de réduction. Le choix dépend notamment du fabricant de l’essieu, des dimensions nominales, de la largeur d’étanchéité, du sens de rotation et du lubrifiant. Le caoutchouc NBR convient à de nombreuses graisses et huiles minérales, tandis que les joints FKM supportent mieux les températures élevées et les lubrifiants plus agressifs. Déterminez donc toujours les pièces à l’aide du numéro de châssis.

Une face intérieure de jante graisseuse, des traces de graisse sur les disques de frein ou les composants de frein à tambour, des capteurs ABS encrassés et des dommages récurrents aux roulements de roue indiquent souvent une fuite au niveau du joint de moyeu. Sur les véhicules équipés de freins à disque, la graisse sur le disque de frein peut rendre le couple de freinage irrégulier et rendre les plaquettes de frein inutilisables. Avec des freins à tambour, le lubrifiant pénètre dans la garniture de friction, ce qui rend généralement nécessaire le remplacement des mâchoires de frein.

Nettoyez d’abord toute la zone du moyeu et vérifiez, après un essai routier, à quel endroit la fuite réapparaît. Mesurez ensuite le jeu radial et axial du moyeu de roue à l’aide d’un comparateur. Un jeu excessif des roulements peut faire osciller la lèvre d’étanchéité et provoquer des fuites, même avec une bague d’étanchéité neuve. Contrôlez également la surface d’étanchéité afin de détecter les rainures, les piqûres de rouille, une coloration bleue due à la surchauffe et les traces d’usure. Un joint neuf sur une piste endommagée ne constitue pas une réparation durable ; utilisez, si disponible, une bague de réparation ou remplacez le composant de moyeu ou de fusée concerné. Vérifiez également l’état et le remplissage correct de la graisse de roulement de roue. Une graisse foncée, brûlée ou contaminée par des particules métalliques indique des dommages aux roulements et nécessite des investigations supplémentaires.

Remplacez de préférence une bague d’étanchéité de moyeu qui fuit en même temps que les roulements de roue concernés lorsque de l’humidité, de la saleté ou une coloration due à la chaleur a été constatée. Démontez l’ancien joint sans endommager l’alésage ou la surface d’étanchéité. Nettoyez soigneusement toutes les surfaces de contact et contrôlez l’ajustement ainsi que la corrosion par fretting des portées de roulement. Montez la nouvelle bague d’étanchéité d’équerre à l’aide d’une douille de montage adaptée qui exerce uniquement une pression sur l’enveloppe métallique extérieure ; une pression sur la lèvre d’étanchéité déforme la géométrie de la lèvre et réduit sa durée de vie.

Lubrifiez légèrement la lèvre d’étanchéité avec la graisse de roulement de roue prescrite avant le montage, sauf si le fabricant impose explicitement un montage à sec. Réglez ensuite les roulements de roue selon la méthode de serrage prescrite et contrôlez, après montage, la libre rotation, le jeu axial et l’absence de frottement. Un montage correct évite les fuites répétées, la contamination des freins et les immobilisations imprévues. Grâce à son assistance technique et à une large disponibilité de pièces d’essieu, Braem peut aider à identifier le joint d’étanchéité approprié pour la version concrète du pont avant.