Błotniki

Tylne błotniki ograniczają rozprzestrzenianie się wody, błota, odprysków kamieni i luźnego materiału spod napędzanych i tocznych tylnych osi. Chronią nie tylko ruch znajdujący się za pojazdem, lecz również przewody hamulcowe, miechy pneumatyczne, czujniki EBS (Electronic Braking System), hamulce kół, instalację elektryczną podwozia oraz elementy zabudowy dolnej. W samochodach ciężarowych i dostawczych MAN oraz Mercedes błotnik musi zatem zapewniać wystarczające pokrycie szerokości opony i obwodu koła, bez kontaktu z oponą przy pełnym ugięciu zawieszenia lub artykulacji osi. Każdy błotnik, wraz ze wspornikami, uchwytami mocującymi i fartuchami przeciwbłotnymi, należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia. Porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające.

Błotniki różnią się w zależności od konfiguracji osi, rozmiaru opon, konstrukcji podwozia, rozstawu osi, zawieszenia pneumatycznego, montażu kół bliźniaczych oraz położenia zbiorników paliwa, skrzynek akumulatorowych lub wsporników zabudowy. Błotnik do MAN TGL, TGM, TGS, TGX lub TG3 ma na przykład inne wymiary promieni, punkty mocowania i wycięcia niż wersja do Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs lub Econic. Również w MAN TGE oraz Mercedes Sprinter, Vito i Vario o właściwej osłonie koła decydują wariant nadwozia, napęd na tylne koła oraz zabudowa skrzyniowa lub furgon.

Przy tylnych osiach błotniki są często montowane na wspornikach lub zintegrowane z panelami bocznymi albo modułami nadkoli. Kluczowe znaczenie mają tu stabilność kształtu, dopasowanie do blach nadwozia oraz wolna przestrzeń dla zawieszenia pneumatycznego. Powszechnie stosowane materiały to odporny na uderzenia polipropylen (PP), polietylen (PE), tworzywo sztuczne wzmacniane włóknem szklanym (GRP), a w przypadku ciężkich zastosowań budowlanych lub wywrotek – stal albo aluminium. Wersje z tworzywa sztucznego są odporne na korozję i elastyczne; metalowe błotniki zapewniają większą lokalną sztywność, lecz wymagają nienaruszonej powłoki chroniącej przed korozją.

Występują błotniki jednoczęściowe oraz błotniki składające się z trzech części: części przed kołem, części za kołem oraz części górnej. Część górna jest po niderlandzku nazywana również bovendek. Gdy trzyczęściowy błotnik jest zamontowany na tylnej osi, część za kołem często służy jako wspornik tylnych świateł i tablic rejestracyjnych. W samochodzie ciężarowym z osiami tandemowymi występuje również błotnik jednoczęściowy montowany nad obiema osiami.

Typowe uszkodzenia powstają wskutek cofania pod rampy załadunkowe, kontaktu z oponami przy przeciążeniu, odprysków kamieni, nagromadzonego brudu oraz uszkodzeń wsporników podczas jazdy w terenie. Najpierw należy sprawdzić, czy błotnik nie ma pęknięć wokół otworów na śruby, uchwytów pasów mocujących, wsporników i promieni przejściowych. Białe smugi naprężeniowe w czarnym tworzywie sztucznym często wskazują na zmęczenie materiału, nawet jeśli panel nie jest jeszcze całkowicie pęknięty. W wersjach metalowych należy ocenić korozję, odchodzącą powłokę lakierniczą, wygięte profile krawędziowe oraz mikropęknięcia w pobliżu połączeń spawanych.

Ustaw pojazd na równej nawierzchni i sprawdź odstęp między oponą a błotnikiem po lewej i prawej stronie. Przy obciążonym pojeździe lub przy zawieszeniu pneumatycznym ustawionym na wysokość jazdy zmierz wolną przestrzeń w kilku punktach. Następnie sprawdź przy maksymalnym ugięciu zawieszenia, czy błotnik nie może dotknąć opony, krawędzi bieżnika, koła bliźniaczego ani strefy łańcuchów śniegowych. Nierównomierny odstęp może wskazywać na krzywy wspornik błotnika, przesunięty uchwyt podwozia, zużyte miechy pneumatyczne lub uszkodzone prowadzenie osi. Sprawdź również moment dokręcenia i dopasowanie śrub mocujących; zbyt mocno dokręcone śruby bez tulei dystansowych powodują pęknięcia naprężeniowe elementów z tworzywa sztucznego.

Wymień błotniki, gdy pęknięcia dochodzą do stref mocowania, gdy nie można już przywrócić pierwotnego kształtu lub gdy widoczny jest kontakt z oponą. Spawanie lub klejenie silnie odkształconych elementów z tworzywa sztucznego przy intensywnym użytkowaniu często jest niezawodne jedynie tymczasowo, zwłaszcza w pojazdach eksploatowanych przy wysokich naciskach osi, zmiennym obciążeniu lub częstej jeździe terenowej. Jednocześnie wymień również uszkodzone wsporniki, tłumiki drgań, klipsy montażowe i fartuchy przeciwbłotne; nowy panel zamontowany na krzywym wsporniku ponownie pęknie.

Przed montażem oczyść punkty mocowania na podwoziu i zabezpiecz korozję na stalowych nośnikach. Stosuj wyłącznie elementy mocujące o zalecanej średnicy, klasie wytrzymałości i z odpowiednimi podkładkami, aby uniknąć obciążeń punktowych. Prawidłowe dopasowanie ogranicza drgania i zapobiega gromadzeniu się brudu wokół tylnych osi oraz elementów układu hamulcowego. Braem może pomóc w tym zakresie, oferując części sprawdzone według numeru podwozia oraz, w razie potrzeby, dopasowane elementy nadwozia umożliwiające sprawną naprawę.