Obudowa mechanizmu różnicowego

Obudowa mechanizmu różnicowego zapewnia prawidłowe położenie i podparcie kluczowych elementów przekładni głównej. Uszkodzone pasowanie lub odkształcona powierzchnia montażowa mogą więc spowodować ponowne uszkodzenie kół zębatych, nawet po wymianie łożysk stożkowych i uszczelnień. Ta kategoria obejmuje nieruchomą obudowę, w której zamontowane są wałek atakujący, koło talerzowe oraz obracający się kosz mechanizmu różnicowego z satelitami i kołami koronowymi. Obudowę tę montuje się następnie w pochwie mostu napędowego.

Części należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu, uzupełnionego o dane identyfikacyjne mostu i oryginalny numer części. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie na podstawie nazwy modelu nigdy nie wystarczą. Na przykład w modelach MAN TGS i TGX oraz Mercedes Actros, Arocs i Sprinter występują różne konstrukcje mostów napędowych. Moc silnika i moment napędowy wpływają na zastosowany wariant mostu, ale sama rodzina silnika nie określa, która obudowa mechanizmu różnicowego będzie pasować.

Sprawdź, czy most ma pojedynczą przekładnię główną, czy zwolnice w piastach, czy jest wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego oraz jakie zajmuje położenie w ewentualnym tandemowym układzie mostów napędowych. W przypadku tych obudów decydujące znaczenie mają między innymi gniazda łożysk wałka atakującego i kosza mechanizmu różnicowego, miejsce na sprzęgło blokady, kołnierze montażowe, powierzchnie uszczelniające oraz punkty mocowania do pochwy mostu.

W zależności od wykonania stosuje się żeliwo, żeliwo sferoidalne lub staliwo. Wytrzymałość materiału, okrągłość i współosiowość gniazd łożysk oraz płaskość powierzchni przylegania decydują o dopuszczalnym obciążeniu. Przestrzeń olejowa jest zazwyczaj odpowietrzana i nie jest zaprojektowana jako zbiornik ciśnieniowy; nadciśnienie wskazuje raczej na zatkany odpowietrznik mostu. W odniesieniu do tolerancji pasowań i momentów dokręcania obowiązują wyłącznie dane producenta danego mostu.

Wycie podczas jazdy pod obciążeniem lub hamowania silnikiem, stuki przy zmianach obciążenia oraz cząstki metalu w oleju przekładniowym mogą być związane z nieprawidłowym ustawieniem kół zębatych. Nie stanowią jednak dowodu na uszkodzenie obudowy. Luźne pierścienie łożysk stożkowych mogą wybijać swoje gniazda; w obudowie zdarzają się pęknięcia wokół gniazd łożysk lub punktów mocowania oraz odkształcenia kołnierza montażowego łączącego ją z pochwą mostu.

1. Przed demontażem sprawdź poziom oleju smarującego, szczelność i odpowietrznik mostu. Spuść olej przekładniowy do czystego pojemnika i sprawdź magnes korka spustowego oraz osad pod kątem obecności cząstek powstałych wskutek zużycia.
2. Zmierz luz międzyzębny czujnikiem zegarowym w kilku położeniach koła talerzowego, przy zablokowanym wałku atakującym. Sprawdź ślad współpracy zębów za pomocą pasty traserskiej zgodnie z procedurą warsztatową.
3. Oczyść zdemontowaną obudowę. Zmierz otwory łożyskowe średnicówką czujnikową na kilku głębokościach i w dwóch prostopadłych kierunkach. Sprawdź płaskość kołnierza montażowego łączącego obudowę z pochwą mostu oraz skontroluj powierzchnie uszczelniające pod kątem uszkodzeń.
4. Sprawdź podejrzane miejsca pod kątem pęknięć. W przypadku obudów ferromagnetycznych w razie potrzeby zleć badanie magnetyczno-proszkowe. Porównaj wszystkie wyniki pomiarów z granicznymi wartościami kwalifikującymi do wymiany, określonymi dla danego mostu.

Wymień obudowę, jeśli jest pęknięta lub pasowania łożysk nie mieszczą się w tolerancji. Naprawa wybitego gniazda za pomocą preparatu do osadzania łożysk, punktowania lub niekontrolowanego spawania nie przywraca pierwotnej geometrii ani wytrzymałości zmęczeniowej. Zachowaj pierwotne położenie i orientację dopasowanych pokryw łożysk; ich dowolna zamiana może zaburzyć geometrię otworu łożyskowego.

Podczas montażu sprawdź również łożyska stożkowe, osie satelitów, pierścienie oporowe i mocowanie koła talerzowego. W razie potrzeby ponownie ustaw głębokość osadzenia wałka atakującego, a także wyreguluj napięcie wstępne łożysk i luz międzyzębny zgodnie z procedurą producenta; stare pierścienie regulacyjne nie gwarantują prawidłowego ustawienia po wymianie obudowy. Oczyść obieg oleju smarującego, zastosuj zalecany olej przekładniowy, a po jeździe próbnej sprawdź szczelność, hałas i temperaturę. W ten sposób zapobiegniesz ponownemu uszkodzeniu zamontowanej części przez pozostałe cząstki zużyciowe lub nieprawidłową regulację.