Getriebegehäuse

Das Gehäuse des Hauptgetriebes hält Wellen, Zahnräder und Wälzlager in ihrer vorgegebenen Position, dichtet das Getriebeöl ab und stellt die Verbindung unter anderem zum Kupplungsgehäuse und zum Antriebsstrang her. Ein beschädigtes Gehäuse ist daher nicht nur ein Problem wegen möglicher Undichtigkeiten: Ein verformter Lagersitz oder eine schiefe Anschlussfläche kann die Verzahnung und die Dichtungen erneut beschädigen. In dieser Kategorie finden Sie unter anderem Hauptgehäuse, vordere und hintere Gehäusedeckel sowie Kupplungsgehäuse.

Gehäuse unterscheiden sich je nach Getriebebaureihe, Übersetzungskonfiguration und Ausführung, beispielsweise mit einem PTO (Power Take-Off, Nebenabtrieb). Beim MAN TGL und TGM kommen unter anderem ZF Ecolite- und Ecomid-Getriebe zum Einsatz; beim TGS und TGX unter anderem ZF Ecosplit, AS-Tronic und TraXon. Auch für Mercedes Atego, Actros und Arocs gibt es unterschiedliche Getriebeausführungen. Beim Mercedes Atego kommen unter anderem G 90-6-Getriebe zum Einsatz; bei Actros und Arocs unter anderem Mercedes PowerShift 3-Getriebe. Ein äußerlich gleich aussehendes Gussteil hat nicht zwangsläufig dieselben Lagerbohrungen, Lochbilder, Sensoröffnungen oder Anschlüsse für Schmierung und Kühlung.

Prüfen Sie außerdem die Anbindung an Motor und Antriebsstrang. Eine Ausführung für einen MAN D08 kann andere Anschlussmaße erfordern als eine Konfiguration mit einem D26; dasselbe Prinzip gilt beispielsweise für Mercedes OM 936 und OM 471. Bei Lkw, Bussen und Transportern muss das Bauteil immer anhand der Fahrgestellnummer bestimmt werden, ergänzt durch Getriebecode und Teilenummer. Eine Auswahl allein nach Modellname oder anhand eines Sichtvergleichs reicht niemals aus.

Typische Schadensbilder sind Risse an Aufhängungspunkten oder Schraubenbohrungen, beschädigte Gewinde, Undichtigkeiten an Trennfugen und Wellendichtringen sowie ausgeschlagene Wälzlagersitze. Die Ursachen reichen von Vibrationen und Überlastung bis hin zu einer beschädigten Kardanwelle, unsachgemäßer Montage oder dem Betrieb mit zu wenig Getriebeöl. Eine Undichtigkeit, die nach dem Austausch eines Wellendichtrings erneut auftritt, kann auf eine abweichende Wellenposition, eine verstopfte Entlüftung oder eine Verformung des Gehäuses hinweisen – statt auf den Wellendichtring selbst.

Beginnen Sie die Diagnose, indem Sie den Bereich reinigen und die undichte Stelle lokalisieren. Prüfen Sie anschließend den Ölstand nach Herstellervorgabe und untersuchen Sie das abgelassene Getriebeöl auf Metallpartikel. Prüfen Sie das Gehäuse visuell und bei Verdacht auf einen Haarriss mit einer geeigneten Farbeindringprüfung. Messen Sie die Ebenheit der Anschlussflächen mit einem Haarlineal und einer Fühlerlehre, prüfen Sie die Lagerbohrungen mit einem Innenmessgerät und vergleichen Sie die Maße mit den Herstellertoleranzen. Messen Sie, wo relevant, den Wellenrundlauf und das Axialspiel mit einer Messuhr. So unterscheiden Sie Gehäuseschäden von Verschleiß an Wellen, Wälzlagern oder Dichtungen.

Ersetzen Sie ein Gehäuse, wenn Risse, verformte Passflächen oder Lagersitze außerhalb der Toleranz eine zuverlässige Passung unmöglich machen. Die Instandsetzung eines Gewindes oder Lagersitzes ist nur nach einem freigegebenen Verfahren und nach Maßprüfung vertretbar. Reinigen Sie bei der Montage alle Ölkanäle und Passflächen, erneuern Sie die vorgeschriebenen Dichtungen und verwenden Sie ausschließlich die vorgegebenen Dichtmittel und Anzugsdrehmomente. Stellen Sie Lagervorspannung und Axialspiel gemäß Getriebespezifikation ein; ein neues Gussteil übernimmt die bisherigen Einstellmaße nicht automatisch. Prüfen Sie nach dem Befüllen mit dem richtigen Getriebeöl auf Undichtigkeiten und ungewöhnliche Geräusche. Technische Unterstützung bei der Identifikation kann verhindern, dass ein passendes, aber im Inneren abweichendes Gehäuse montiert wird.