Engranaje cónico diferencial y corona dentada

El piñón de ataque y la corona forman el conjunto de engranajes cónicos del grupo final. Cambian la dirección de transmisión del movimiento y proporcionan una relación de transmisión fija antes de distribuir el par a los palieres. La combinación y el ajuste correctos determinan el nivel de ruido, la generación de calor y la vida útil. Por eso, en camiones, autobuses y furgonetas MAN y Mercedes, su sustitución requiere algo más que montar engranajes compatibles.

Identifique siempre las piezas a partir del número de bastidor del vehículo, junto con el código del eje, su placa de identificación y las referencias de las piezas. La comparación visual o la selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca son suficientes. Por ejemplo, dentro de las gamas MAN TGS, TGX y Mercedes Actros o Arocs existen distintas variantes de ejes y relaciones de reducción. También en autobuses y furgonetas de tracción trasera, el año de fabricación, la carga por eje y la configuración de la cadena cinemática pueden requerir conjuntos de engranajes diferentes.

Distinga entre engranajes cónicos de dentado espiral y engranajes hipoides, en los que el eje del piñón está desplazado respecto al eje de la corona. Los dentados hipoides presentan un mayor deslizamiento entre los dientes y exigen características específicas de la película lubricante. Estos engranajes suelen fabricarse en acero aleado cementado y templado: un flanco de diente resistente al desgaste y un núcleo tenaz para soportar cargas variables.

La relación se obtiene dividiendo el número de dientes de la corona entre el número de dientes del piñón. Compruebe también el sentido de giro, las dimensiones de montaje, los asientos de los rodamientos y la posible reducción en los cubos de rueda. Si hay varios ejes motrices acoplados, sus relaciones de transmisión totales deben coincidir. Las familias de motores como MAN D26 y Mercedes OM 471 ayudan a contextualizar las condiciones de carga, pero no determinan por sí solas la elección de las piezas.

Un zumbido agudo al acelerar o retener con el motor puede indicar un contacto incorrecto entre los dientes. Las picaduras, los desconchados y las marcas de gripado son indicios de fatiga, pérdida de la película lubricante o sobrecarga. Sin embargo, un golpe al cambiar de carga también puede deberse a juntas cardán desgastadas o a una holgura excesiva en otro punto de la cadena cinemática. Localice la causa antes de desmontar.

1. Realice una prueba de conducción controlada y anote la velocidad, la carga y la temperatura a las que aparece el ruido. Compare el funcionamiento en tracción, en marcha por inercia y en retención con el motor.
2. Compruebe el nivel de aceite de transmisión del eje, las fugas y el respiradero del eje. Examine una muestra del aceite vaciado y el tapón magnético para detectar partículas metálicas; si hay fragmentos grandes, será necesario investigar los daños más a fondo.
3. Mida el juego entre flancos con un reloj comparador apoyado en el dentado de la corona, manteniendo bloqueado el piñón. Repita la medición en varios puntos de la circunferencia. Mida también el alabeo axial en el plano de referencia especificado.
4. Compruebe el juego axial de los rodamientos del piñón y mida el par de giro con un medidor adecuado, en las condiciones de montaje prescritas. La fricción de los retenes influye en esta medición.
5. Aplique pasta de comprobación de contacto y evalúe ambos flancos de los dientes aplicando resistencia al giro. Compare la huella de contacto con las especificaciones del fabricante para la profundidad del piñón y el juego entre flancos.

Sustituya los piñones de ataque y las coronas dañados como un conjunto emparejado; no combine piezas sueltas al azar. Compruebe los rodamientos de rodillos cónicos, sus ajustes, la brida de la corona y la caja del diferencial. La suciedad o las rebabas entre las superficies de montaje provocan alabeo y variaciones locales de la holgura.

Ajuste primero la profundidad del piñón y la precarga de los rodamientos, y después la posición de la corona y el juego entre flancos, siguiendo la documentación del eje. Utilice las arandelas de ajuste especificadas y sustituya los casquillos distanciadores deformables y los elementos de fijación de un solo uso cuando sea necesario. No deben aplicarse valores de holgura universales: las tolerancias y los pares de giro varían según el diseño del eje.

Limpie a fondo la carcasa del eje tras una rotura de dientes y utilice únicamente aceite de transmisión con la viscosidad y la homologación del fabricante prescritas. Después del montaje, compruebe de nuevo la huella de contacto, el giro libre y la estanqueidad. Una prueba de conducción final, con comprobación de fugas, ruidos y temperatura, ayuda a detectar a tiempo los errores de montaje.