Kit de reparación de la cabeza motriz del eje

Un kit de reparación del diferencial permite realizar una reparación específica cuando el desgaste se limita a componentes sustituibles y la caja del diferencial y los dientes de los engranajes aún son utilizables. En camiones, autobuses y furgonetas MAN y Mercedes, un kit con los componentes adecuados evita que falten piezas de desgaste durante la reparación. No obstante, el contenido varía según la versión: los kits de reparación de rodamientos, los kits de juntas y los kits de satélites y planetarios no son intercambiables entre sí.

En una curva, la rueda exterior recorre una distancia mayor que la interior. El diferencial compensa esta diferencia entre las ruedas izquierda y derecha al permitir que ambas ruedas motrices giren a distintas velocidades. Los satélites y planetarios permiten estas diferencias de velocidad mientras se transmite la fuerza motriz. Así, la rueda exterior puede girar más rápido que la interior y se evita que los neumáticos patinen o se arrastren sobre el firme al verse obligados a girar a la misma velocidad. Por tanto, el diferencial evita el deslizamiento debido a la diferencia de distancia recorrida, pero no garantiza la adherencia sobre una superficie resbaladiza.

Identifique siempre las piezas a partir del número de bastidor del vehículo, junto con la identificación del eje y el número del diferencial. La comparación visual o la selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca son suficientes. Por ejemplo, en MAN TGS, Mercedes Actros o Sprinter pueden existir distintos ejes motrices, relaciones de transmisión y mecanismos de bloqueo. Tampoco una familia de motores como MAN D26 o Mercedes OM 471 determina por sí sola el kit de reparación; la carga sobre el eje, la configuración de la transmisión y las modificaciones de producción también son determinantes.

Distinga los kits para diferenciales de eje de los destinados a diferenciales interaxiales en sistemas de tracción en tándem. Compruebe también si se trata de una reducción final simple, de un eje con reducción en los cubos de rueda o de una versión con bloqueo del diferencial. Compare la lista de piezas con las necesidades de reparación: los rodamientos de rodillos cónicos con sus pistas exteriores, los retenes del piñón, los anillos de estanqueidad, las arandelas de ajuste, las arandelas de empuje, las tuercas de seguridad y los posibles casquillos distanciadores no siempre se suministran todos de serie.

Los factores técnicos determinantes son las dimensiones de los rodamientos, el ajuste de sus alojamientos, la profundidad de montaje del piñón, el juego entre dientes y la precarga de los rodamientos. El acero de los rodamientos, las superficies endurecidas de los engranajes y el elastómero de las juntas deben ser adecuados para el aceite de eje prescrito y la temperatura de servicio. Utilice exclusivamente las tolerancias específicas de cada versión; los valores de ajuste universales no son adecuados en este caso.

Un aullido al transmitir fuerza motriz o al circular por inercia puede indicar un contacto incorrecto entre dientes o desgaste de la corona y el piñón. Un zumbido puede estar relacionado con rodamientos de rodillos cónicos dañados, mientras que los golpes al cambiar de carga también pueden deberse a juntas cardán o uniones estriadas. Una fuga en la brida del piñón exige comprobar tanto la superficie de contacto del retén como el respiradero del eje: un respiradero obstruido puede provocar fugas sin que el retén sea la única causa.

1. Realice una prueba de conducción en condiciones seguras y registre la velocidad, la carga y la diferencia entre la marcha bajo tracción y por inercia. Descarte el ruido de los neumáticos y los daños en los rodamientos de rueda antes de desmontar el diferencial.
2. Compruebe el nivel de aceite del eje y la presencia de fugas. Recoja el aceite vaciado del eje en un recipiente limpio e inspeccione el tapón magnético y los sedimentos para detectar partículas de acero, escamas metálicas y contaminación por agua.
3. Mida el juego entre dientes con un reloj comparador y el piñón bloqueado en varias posiciones de la corona. Compruebe el alabeo de la corona y compare todos los valores con las especificaciones del manual de taller.
4. Evalúe la huella de contacto de los dientes con pasta de marcado siguiendo el procedimiento del fabricante. Mida el par de giro del piñón con un instrumento de medición de par de rango bajo adecuado, teniendo en cuenta la resistencia de los retenes y el estado de montaje prescrito.

Sustituya los rodamientos de rodillos cónicos como conjuntos completos de aro interior, rodillos y aro exterior. Compruebe si hay indicios de giro de los aros en sus alojamientos, ovalización y corrosión por micromovimientos; los rodamientos nuevos no corrigen un ajuste deteriorado por desgaste. Monte con casquillos de prensado adecuados y nunca transmita las fuerzas de montaje a través de los elementos rodantes. Sustituya los elementos de bloqueo de un solo uso y los casquillos distanciadores deformables cuando así se prescriba.

Ajuste la profundidad de montaje del piñón, la precarga de los rodamientos y el juego entre dientes en el orden prescrito y, a continuación, vuelva a comprobar la huella de contacto. Apretar más la tuerca del piñón simplemente para detener una fuga puede aumentar la precarga hasta un valor inadmisible. Si hay picaduras, dientes rotos o daños graves en las superficies de rodadura, un kit de rodamientos o de juntas no es suficiente; sustituya la corona y el piñón como conjunto emparejado cuando así se prescriba.

Limpie la carcasa del eje, compruebe el accionamiento del bloqueo y rellene con aceite de eje conforme a la homologación del fabricante. Tras una prueba de conducción, confirme que no haya fugas, aumentos anormales de temperatura ni ruidos en la transmisión.