Junta

Las juntas y los retenes del eje delantero evitan que los lubricantes se escapen de los bujes de rueda, las carcasas de las manguetas y los componentes del eje delantero motriz, si los hay, al tiempo que impiden la entrada de agua, polvo y partículas abrasivas. Entre ellos se incluyen retenes de buje, retenes de tipo casete, juntas tóricas, juntas planas y anillos de estanqueidad para pivotes de mangueta o articulaciones. Una junta defectuosa suele parecer un problema menor, pero en la práctica provoca rápidamente pérdida de grasa, deterioro de los rodamientos de rueda, corrosión de las superficies de contacto y daños prematuros en los componentes del buje o de la mangueta. En los camiones, autobuses y furgonetas MAN y Mercedes, cada junta o retén debe identificarse siempre a partir del número de bastidor. La comparación visual o la selección únicamente por el nombre del modelo nunca son suficientes, ya que la variante del eje, el diámetro del buje, la configuración del ABS, la disposición de los rodamientos y el año de fabricación son determinantes.

Los elementos de estanqueidad más habituales en el eje delantero son los retenes radiales situados en la cara interior del buje de rueda. Estos retenes sellan sobre una superficie mecanizada de la mangueta o del eje del buje y mantienen en el buje la grasa especificada para los rodamientos de rueda. En determinadas versiones se utilizan retenes de tipo casete: elementos de estanqueidad compuestos con labios protectores integrados y un anillo de rodadura propio. Son más resistentes a la suciedad, las salpicaduras de agua y los movimientos excéntricos, pero requieren un ajuste exacto a los diámetros del eje y del alojamiento.

También merecen atención las juntas tóricas y las juntas perfiladas de las carcasas de las manguetas. Impiden que el agua y la suciedad lleguen a las superficies de deslizamiento, los pivotes de mangueta y los casquillos de bronce de las manguetas. En los ejes delanteros motrices puede haber juntas y retenes adicionales alrededor de los palieres, las articulaciones homocinéticas o las carcasas de los reductores. La elección depende, entre otros factores, del fabricante del eje, las dimensiones nominales, la anchura del elemento de estanqueidad, el sentido de giro y el lubricante. El caucho NBR es adecuado para muchas grasas y aceites minerales, mientras que las juntas de FKM soportan mejor las temperaturas elevadas y los lubricantes más agresivos. Por ello, identifique siempre las piezas a partir del número de bastidor.

La presencia de grasa en la cara interior de la llanta, los restos de grasa en los discos de freno o en los componentes de los frenos de tambor, los sensores ABS sucios y los daños recurrentes en los rodamientos de rueda suelen indicar una fuga en el retén del buje. En los vehículos con frenos de disco, la grasa en el disco puede provocar un par de frenado desigual e inutilizar las pastillas. En los frenos de tambor, el lubricante penetra en el forro de fricción, por lo que suele ser necesario sustituir las zapatas.

Limpie primero toda la zona del buje y, tras una prueba de conducción, compruebe dónde vuelve a aparecer la fuga. A continuación, mida la holgura radial y axial del buje de rueda con un reloj comparador. Una holgura excesiva de los rodamientos puede hacer oscilar el labio de estanqueidad y provocar fugas incluso con un retén nuevo. Compruebe también si la superficie de sellado presenta surcos, picaduras de corrosión, coloración azulada por sobrecalentamiento o marcas de desgaste. Instalar un retén nuevo sobre una superficie de contacto dañada no constituye una reparación duradera; utilice un manguito de reparación si está disponible o sustituya el componente correspondiente del buje o de la mangueta. Compruebe además el estado y la cantidad correcta de grasa de los rodamientos de rueda. Una grasa oscura, quemada o contaminada con partículas metálicas indica daños en los rodamientos y requiere una inspección más exhaustiva.

Si se detecta humedad, suciedad o decoloración por calor, es preferible sustituir el retén de buje con fugas junto con los rodamientos de rueda afectados. Desmonte el retén antiguo sin dañar el alojamiento ni la superficie de sellado. Limpie cuidadosamente todas las superficies de contacto y compruebe el ajuste de los asientos de los rodamientos y la presencia de corrosión por micromovimientos. Monte el retén nuevo perpendicularmente al eje con un manguito de montaje adecuado que presione únicamente sobre la carcasa metálica exterior; la presión sobre el labio de estanqueidad deforma su geometría y acorta su vida útil.

Antes del montaje, lubrique ligeramente el labio de estanqueidad con la grasa especificada para los rodamientos de rueda, salvo que el fabricante indique expresamente que debe montarse en seco. A continuación, ajuste los rodamientos de rueda siguiendo el método de apriete prescrito y, tras el montaje, compruebe que el giro sea libre, que la holgura axial sea correcta y que no haya roces. Un montaje correcto evita fugas recurrentes, la contaminación de los frenos y las inmovilizaciones imprevistas. Gracias a su asistencia técnica y a una amplia disponibilidad de componentes de ejes, Braem puede ayudarle a identificar la junta o el retén adecuado para la variante concreta del eje delantero.