Accionamiento hidraulico-neumatico

El servoembrague reduce la fuerza que debe ejercerse sobre el pedal para desembragar y transforma el accionamiento desde la cabina en un movimiento preciso de la horquilla de desembrague, el cojinete de desembrague o el cilindro hidráulico concéntrico. En los camiones, autobuses y furgonetas MAN y Mercedes suelen utilizarse servoembragues neumohidráulicos: el aire comprimido del sistema de frenos neumáticos asiste al accionamiento hidráulico. Según la versión, también puede haber circuitos de embrague totalmente hidráulicos o sistemas mecánico-neumáticos. Identifique siempre el servoembrague, los racores de conexión, las tuberías y las juntas a partir del número de bastidor. La comparación visual, el tipo de conexión o el modelo de vehículo por sí solos nunca son suficientes.

Un servoembrague neumohidráulico trabaja con dos fluidos separados. El aire comprimido actúa como fuente de energía y se suministra al servo mediante una tubería de aire, una válvula de regulación y una cámara de aire. El fluido hidráulico transmite la presión entre el cilindro maestro, el servoembrague y el cilindro de desembrague. La presión de aire suele estar vinculada a la presión de servicio del vehículo y debe mantenerse a un nivel suficiente para proporcionar una fuerza de asistencia constante. Por ello, una fuga en la cámara de aire no solo puede endurecer el pedal, sino también afectar al volumen de aire disponible para otros componentes neumáticos.

En los circuitos hidráulicos se utilizan, según la versión del vehículo, líquidos de frenos que cumplen las especificaciones DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1. Otros sistemas están diseñados para fluidos hidráulicos minerales, a menudo denominados fluidos para sistemas hidráulicos centrales, o para fluidos hidráulicos específicos del fabricante original (OEM). Los líquidos DOT son higroscópicos y absorben humedad; los fluidos hidráulicos minerales no. Estos tipos de fluidos nunca deben mezclarse entre sí: un fluido incorrecto provoca que las juntas de EPDM, NBR o FKM se hinchen, se endurezcan o se disuelvan. Por tanto, compruebe siempre la clasificación del fluido prescrito en el depósito, en el manual de taller y mediante la referencia de la pieza.

Los síntomas de avería habituales son un pedal de embrague duro o esponjoso, un pedal que retorna lentamente, dificultad para engranar las marchas, rascado de los sincronizadores y un desembrague insuficiente. Un silbido continuo con el pedal pisado, pérdidas de aire alrededor del servoembrague o humedad visible en el guardapolvo también indican una fuga interna. Además, un servoembrague defectuoso puede presentar síntomas similares a los de un cojinete de desembrague desgastado, una horquilla de desembrague doblada o un cilindro maestro defectuoso.

Compruebe primero el nivel, el color y la posible contaminación del fluido hidráulico. Si el fluido está negro o contiene partículas de goma o de metal, es necesario inspeccionar todo el circuito. A continuación, realice una prueba de caída de presión en la sección neumática con un manómetro conectado: una caída de presión con el pedal accionado o en reposo permite localizar una fuga en la tubería de aire, el mecanismo de regulación o la membrana. Después, mida el recorrido del pedal y la carrera efectiva del cilindro de desembrague con un calibre o un reloj comparador. Compare los valores con las especificaciones del fabricante; una carrera insuficiente puede deberse a aire atrapado, a una fuga interna a través de los retenes de copa o a un ajuste incorrecto de la varilla de empuje y del mecanismo del pedal.

Sustituya el servoembrague cuando la presión no se mantenga estable, el fluido hidráulico penetre en la sección neumática, el servo presente fugas internas o la carcasa muestre corrosión alrededor de las conexiones. Durante el desmontaje, sustituya también las tuberías de aire, las tuberías hidráulicas, los tornillos banjo y las arandelas de estanqueidad que estén dañados, así como los guardapolvos porosos. Lave el circuito únicamente con un producto expresamente compatible con el fluido hidráulico utilizado; nunca emplee limpiadores universales ni líquidos desconocidos.

Tras el montaje, purgue el sistema siguiendo la secuencia prescrita, preferiblemente con un equipo de purga a presión y controlando el recorrido del pedal. Compruebe después la carrera de desembrague, la estanqueidad neumática y el funcionamiento del cambio bajo carga. Una identificación correcta mediante el número de bastidor y el asesoramiento técnico cuando las conexiones o las especificaciones del fluido difieran de las habituales reducen los errores de montaje y las inmovilizaciones imprevistas.