Tachygraphe analogue

Les tachygraphes analogiques enregistrent la vitesse, la distance parcourue et les activités des conducteurs sur des disques d’enregistrement en papier. Sur les anciens camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, des défaillances de l’alimentation, de la transmission du signal ou du mécanisme d’inscription peuvent entraîner des enregistrements incomplets. Une indication de vitesse incorrecte ne signifie toutefois pas automatiquement que le tachygraphe est défectueux : l’entraînement sur la boîte de vitesses, le générateur d’impulsions, la dimension des pneus et l’étalonnage influencent également le résultat de la mesure.

Identifiez toujours les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule, complété par la plaque signalétique, le numéro d’homologation et la configuration du tachygraphe existant. Une comparaison visuelle ou une sélection fondée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Les systèmes analogiques équipent notamment les anciens MAN F2000, Mercedes SK, Atego et Sprinter, selon l’année de fabrication et la version. Pour un montage en cabine, la découpe du tableau de bord, les fixations et l’espace disponible pour les câbles doivent également correspondre.

Distinguez les tachygraphes à entraînement mécanique par câble des versions analogiques à commande électronique avec générateur d’impulsions. Il existe par ailleurs des appareils ronds et des modèles rectangulaires encastrables, avec différents dispositifs pour un ou deux conducteurs. Vérifiez la tension nominale d’alimentation de 12 ou 24 volts, le brochage des connecteurs, la plage de vitesse, l’homologation des disques et les sorties de signal. La constante k de l’appareil, exprimée en tours ou en impulsions par kilomètre, doit être adaptée au coefficient caractéristique w du véhicule selon le réglage prescrit. La circonférence effective des pneus est également déterminante. Un boîtier adapté ne garantit donc pas un enregistrement correct.

Le tachygraphe rond, également appelé modèle à compteur de vitesse intégré, est la forme classique et la plus connue. Cet appareil servait à la fois de compteur de vitesse et d’horloge sur le tableau de bord. Sa face avant s’ouvrait comme un volet, permettant de placer le disque rond en papier derrière le cadran.

Le tachygraphe analogique rectangulaire au format autoradio ou DIN équipait les tableaux de bord plus modernes des années 1990 et du début des années 2000, avant l’arrivée du tachygraphe numérique en 2006. Les fabricants souhaitaient dissocier le compteur de vitesse du tachygraphe. Cette version avait la forme et les dimensions d’un autoradio traditionnel et était souvent installée au-dessus du pare-brise ou dans la console centrale. Au lieu d’un volet rabattable, l’appareil utilisait un tiroir à ouverture automatique, comparable à celui d’un lecteur CD, dans lequel on déposait le disque rond en papier. La vitesse était transmise sous forme numérique à un compteur de vitesse distinct dans le tableau de bord.

Même avec un boîtier rectangulaire, les disques en papier du tachygraphe étaient toujours ronds. Le disque tournait comme une horloge, à raison d’un tour toutes les 24 heures. Des stylets mécaniques se déplaçaient de l’intérieur vers l’extérieur et gravaient la vitesse, la distance parcourue ainsi que les temps de conduite et de repos sur le disque.

Une aiguille de vitesse instable peut signaler un câble d’entraînement grippé, un raccord d’entraînement usé ou une interruption du train d’impulsions. L’absence de tracés peut notamment être due à des stylets endommagés, à des disques d’enregistrement mal positionnés ou à un mécanisme d’entraînement défectueux. Si l’horloge est à l’arrêt, vérifiez l’alimentation permanente avant de déclarer son mécanisme défectueux. L’oxydation des connecteurs et une pression de contact insuffisante provoquent souvent des coupures liées aux vibrations.

1. Identifiez précisément le dysfonctionnement : comparez l’indication de vitesse, le compteur kilométrique, le fonctionnement de l’horloge et les tracés. Vérifiez que le disque d’enregistrement est du bon type, intact et correctement positionné, et que la fermeture se verrouille complètement.
2. Mesurez l’alimentation : contrôlez à l’aide d’un multimètre l’alimentation permanente, l’alimentation après contact si elle est présente et la masse, directement sur le tachygraphe branché. Mesurez sous charge la chute de tension sur les lignes d’alimentation et de masse, puis comparez les valeurs aux données du constructeur.
3. Contrôlez le cheminement du signal : recherchez des traces de frottement sur les faisceaux et de la corrosion sur les connecteurs. Sur les versions électroniques, mesurez à l’oscilloscope la forme, l’amplitude et la fréquence des impulsions à une vitesse de rotation connue, en suivant le schéma de raccordement approprié.
4. Examinez les entraînements mécaniques : vérifiez le cheminement du câble et les raccordements, dans la mesure où ils sont accessibles sans rompre les scellements. Faites contrôler l’usure et le jeu du câble intérieur, des carrés d’entraînement et de la transmission.
5. Confirmez l’écart de mesure : faites contrôler la vitesse, la distance et l’enregistrement du temps par un atelier agréé pour les tachygraphes, à l’aide d’un équipement de test adapté. Évaluez les tolérances selon les prescriptions de contrôle applicables, et non uniquement par comparaison lors d’un essai routier.

Remédiez d’abord aux problèmes d’alimentation, au câblage endommagé ou à un générateur d’impulsions défectueux ; sinon, le tachygraphe de remplacement risque de présenter les mêmes symptômes. Évitez les efforts de traction sur les connecteurs et les courbures trop serrées des câbles d’entraînement mécaniques. N’utilisez pas de lubrifiants non spécifiés dans le mécanisme d’inscription : l’encrassement peut endommager les disques et les stylets.

Confiez les interventions sur les composants scellés, l’étalonnage et la remise sous scellement à un atelier agréé pour les tachygraphes. Vérifiez au préalable si le maintien d’une version analogique est légalement autorisé pour le véhicule et son domaine d’utilisation ; des obligations de conversion peuvent s’appliquer au transport international. Après le remplacement, faites contrôler l’enregistrement et les éventuelles fonctions liées à la vitesse avant de remettre le véhicule en service.