Fahrtschreiber analog

Analoge Tachografen zeichnen Geschwindigkeit, zurückgelegte Strecke und Fahrertätigkeiten auf papierbasierten Schaublättern auf. Bei älteren MAN und Mercedes Lkw, Bussen und Transportern können Störungen der Spannungsversorgung, Signalübertragung oder Schreibmechanik zu unvollständigen Aufzeichnungen führen. Eine abweichende Geschwindigkeitsanzeige bedeutet jedoch nicht automatisch, dass der Tachograf defekt ist: Auch der Getriebeantrieb, der Impulsgeber, die Reifengröße und die Kalibrierung beeinflussen das Messergebnis.

Ermitteln Sie passende Teile immer anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs sowie des Typenschilds, der Genehmigungsnummer und der vorhandenen Tachografenkonfiguration. Ein optischer Vergleich oder eine Auswahl allein anhand der Modellbezeichnung reicht niemals aus. Analoge Systeme finden sich unter anderem in älteren MAN F2000, Mercedes SK, Atego und Sprinter, abhängig von Baujahr und Ausführung. Beim Einbau im Fahrerhaus müssen auch Armaturenbrettausschnitt, Befestigung und der verfügbare Platz für die Verkabelung übereinstimmen.

Unterscheiden Sie zwischen mechanisch über eine Antriebswelle angetriebenen Tachografen und elektronisch angesteuerten analogen Ausführungen mit Impulsgeber. Außerdem gibt es Rundinstrumente und rechteckige Einschubgeräte mit unterschiedlichen Ausstattungen für einen oder zwei Fahrer. Prüfen Sie die Nennversorgungsspannung von 12 oder 24 Volt, die Steckerbelegung, den Geschwindigkeitsbereich, die Schaublattzulassung und die Signalausgänge. Die Gerätekonstante k, angegeben in Umdrehungen oder Impulsen pro Kilometer, muss entsprechend der vorgeschriebenen Einstellung auf die Wegimpulszahl bzw. Wegdrehzahl w des Fahrzeugs abgestimmt sein. Auch der wirksame Reifenumfang ist dabei entscheidend. Ein passendes Gehäuse garantiert daher noch keine korrekte Aufzeichnung.

Der runde Tachograf, auch als Tachometermodell bezeichnet, ist die klassische und bekannteste Bauform. Dieses Gerät diente gleichzeitig als Geschwindigkeitsmesser und Uhr im Armaturenbrett. Die Vorderseite ließ sich aufklappen, sodass das runde Schaublatt aus Papier hinter dem Zifferblatt eingelegt werden konnte.

Der rechteckige analoge Tachograf im Radio- oder DIN-Format fand sich in moderneren Armaturenbrettern der 1990er- und frühen 2000er-Jahre, vor der Einführung des digitalen Tachografen im Jahr 2006. Die Hersteller wollten den Geschwindigkeitsmesser vom Tachografen trennen. Diese Ausführung hatte die Form und Abmessungen eines herkömmlichen Autoradios und war häufig über der Windschutzscheibe oder in der Mittelkonsole eingebaut. Statt einer Klappe hatte das Gerät eine automatisch ausfahrende Schublade, ähnlich der eines CD-Spielers, in die das runde Schaublatt aus Papier eingelegt wurde. Die Geschwindigkeit wurde digital an einen separaten Geschwindigkeitsmesser im Armaturenbrett übertragen.

Auch bei einem rechteckigen Gehäuse waren die Schaublätter aus Papier immer rund. Das Schaublatt drehte sich wie eine Uhr mit einer Umdrehung pro 24 Stunden. Mechanische Schreibstifte bewegten sich dabei von innen nach außen und ritzten Geschwindigkeit, zurückgelegte Strecke sowie Lenk- und Ruhezeiten in das Schaublatt ein.

Eine springende Tachonadel kann auf eine schwergängige Antriebswelle, eine verschlissene Antriebsverbindung oder eine unterbrochene Impulsfolge hinweisen. Fehlende Aufzeichnungslinien entstehen unter anderem durch beschädigte Schreibstifte, falsch eingelegte Schaublätter oder einen defekten Transportmechanismus. Bei einer stehen gebliebenen Uhr muss zunächst die Dauerspannungsversorgung geprüft werden, bevor das Uhrwerk als defekt eingestuft wird. Oxidation an Steckverbindungen und unzureichender Kontaktdruck verursachen häufig vibrationsabhängige Ausfälle.

1. Fehlerbild erfassen: Vergleichen Sie Geschwindigkeitsanzeige, Wegstreckenzähler, Uhrlauf und Aufzeichnungslinien. Prüfen Sie, ob das richtige, unbeschädigte Schaublatt korrekt eingelegt ist und der Verschluss vollständig verriegelt.
2. Spannungsversorgung messen: Prüfen Sie mit einem Multimeter die Dauerspannungsversorgung, die geschaltete Spannungsversorgung, sofern vorhanden, sowie die Masse direkt am angeschlossenen Tachografen. Messen Sie unter Last den Spannungsabfall an den Versorgungs- und Masseleitungen und gleichen Sie die Werte mit den Herstellervorgaben ab.
3. Signalweg prüfen: Untersuchen Sie Kabelbäume auf Scheuerstellen und Steckverbinder auf Korrosion. Messen Sie bei elektronischen Ausführungen mit einem Oszilloskop Impulsform, Amplitude und Frequenz bei bekannter Drehzahl gemäß dem passenden Anschlussplan.
4. Mechanische Antriebe untersuchen: Prüfen Sie, soweit ohne Verletzung der Plomben zugänglich, die Verlegung der Antriebswelle und die Anschlüsse. Lassen Sie die Innenwelle, die Antriebsvierkante und die Übersetzung auf Verschleiß und Spiel prüfen.
5. Messabweichung bestätigen: Lassen Sie Geschwindigkeit, Wegstrecke und Zeitaufzeichnung von einer anerkannten Tachografenwerkstatt mit geeigneten Prüfgeräten kontrollieren. Beurteilen Sie die Toleranzen nach den geltenden Prüfvorschriften und nicht ausschließlich anhand eines Vergleichs während einer Probefahrt.

Beheben Sie zunächst Probleme mit der Spannungsversorgung, beschädigte Leitungen oder einen defekten Impulsgeber; andernfalls kann ein Austauschtachograf dieselben Fehler aufweisen. Vermeiden Sie Zugbelastungen an Steckverbindern und zu enge Biegeradien bei mechanischen Antriebswellen. Verwenden Sie keine beliebigen Schmiermittel im Schreibmechanismus: Verunreinigungen können Schaublätter und Schreibstifte beschädigen.

Lassen Sie Arbeiten an verplombten Komponenten, die Kalibrierung und die erneute Verplombung von einer zugelassenen Tachografenwerkstatt durchführen. Prüfen Sie vorab, ob die Beibehaltung einer analogen Ausführung für das Fahrzeug und seinen Einsatzbereich gesetzlich zulässig ist; im grenzüberschreitenden Verkehr können Umrüstpflichten gelten. Lassen Sie nach dem Austausch die Aufzeichnung und gegebenenfalls gekoppelte Geschwindigkeitsfunktionen prüfen, bevor das Fahrzeug wieder eingesetzt wird.