Bloc moteur

Le bloc-moteur constitue la base porteuse du moteur à combustion et détermine la précision géométrique des cylindres, paliers principaux, paliers axiaux, canaux de refroidissement et canaux d'huile. Dans les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes, le bloc-moteur doit supporter durablement des pressions de combustion élevées, des contraintes thermiques et les forces de torsion du vilebrequin et de la chaîne cinématique. Selon la famille de moteurs, il s'agit de blocs-moteurs en fonte avec chemises de cylindre humides ou sèches, ou de blocs-moteurs dont les cylindres sont directement alésés dans le bloc-moteur. Tous les composants essentiels permettant au moteur de fonctionner, d'admettre l'air et de refroidir sont montés sur le bloc-moteur. La culasse est montée sur la partie supérieure. Le vilebrequin, les pistons, les bielles et le carter sont montés à l'intérieur et sur la partie inférieure. Le système de distribution, la pompe à eau, le boîtier de filtre à huile, la pompe à huile, le carter de volant moteur et les supports moteur sont montés sur les côtés, à l'avant et à l'arrière. Un bloc-moteur adapté doit toujours être déterminé sur la base du numéro de châssis.

Les blocs-moteurs diffèrent notamment par le nombre de cylindres, le diamètre des cylindres, la course, l'entraxe des alésages, la hauteur du plan de joint, les logements de chemises de cylindre, la position des galeries d'huile et l'exécution des coussinets de paliers principaux. Pour les moteurs MAN D08, D20, D26 et D38, les blocs ne sont pas automatiquement interchangeables, même lorsque la cylindrée ou le nombre de cylindres correspond. Il en va de même pour les familles de moteurs Mercedes telles que OM 904, OM 906, OM 926, OM 457, OM 460, OM 471 et OM 473. Les variations de configuration EGR, de taux de compression, de diamètre des paliers de vilebrequin, de raccordements de capteurs et de points de fixation pour les auxiliaires, tels que l'alternateur, le démarreur et le compresseur de climatisation, déterminent la version correcte.

Lors du contrôle d'un bloc-moteur de remplacement, vérifiez donc non seulement le numéro de moteur ou de fonderie, mais également les dimensions des alésages de cylindres, du tunnel de paliers principaux, l'ajustement des chemises de cylindre et les raccordements pour le liquide de refroidissement, l'huile moteur et la ventilation du carter. Sur les blocs-moteurs équipés de chemises de cylindre humides remplaçables, le dépassement de la chemise au-dessus du plan de joint est particulièrement critique. Un dépassement insuffisant ou inégal empêche l'étanchéité correcte du joint de culasse.

Les fissures dans le bloc-moteur résultent souvent du gel du liquide de refroidissement, d'une surchauffe locale, de la cavitation autour des chemises de cylindre ou d'un joint de culasse défectueux qui laisse durablement passer des gaz de combustion dans le système de refroidissement. Parmi les autres défauts fréquents figurent la corrosion dans les espaces de la chemise d'eau, les logements de paliers principaux usés, les trous taraudés endommagés pour les boulons de culasse et l'érosion des portées de chemises. Les symptômes pratiques sont une perte de liquide de refroidissement sans fuite externe visible, de l'huile moteur contaminée par du liquide de refroidissement, une pression croissante dans le circuit de refroidissement, des défaillances répétées du joint de culasse ou une pression d'huile insuffisante malgré une pompe à huile et une viscosité d'huile moteur correctes.

Démontez entièrement le bloc et nettoyez les canaux d'huile et de refroidissement avant d'effectuer les mesures. Contrôlez le plan de joint à l'aide d'une règle étalonnée et d'une jauge d'épaisseur afin de détecter toute déformation ; mesurez ensuite les alésages de cylindres à plusieurs hauteurs et dans des directions perpendiculaires à l'aide d'un micromètre d'intérieur. Cela permet de déterminer l'ovalisation, la conicité et l'usure par rapport à la cote de réparation. Mesurez le tunnel de paliers principaux à l'aide d'un alésomètre et contrôlez le jeu des paliers avec les comparateurs prescrits ou du plastigage lors du montage d'essai. Le contrôle magnétique des fissures convient aux blocs en fonte ferromagnétique ; un essai de mise sous pression de la chemise d'eau peut en complément révéler des fuites cachées.

Un bloc-moteur n'est réparable que si le plan de joint, les alésages de cylindres, les portées de chemises et le tunnel de paliers principaux restent dans les tolérances de révision admissibles. En cas de cavitation importante, de structure de cloison de palier principal fissurée, de corrosion profonde autour des joints de chemises de cylindre ou de fissures structurelles, le remplacement est nécessaire. Lors de la révision, montez toujours des chemises de cylindre, pistons, coussinets de paliers principaux, coussinets de bielles, pastilles de dessablage et joints adaptés, conformément aux classes dimensionnelles prescrites. Rincez également soigneusement le refroidisseur d'huile et les canaux d'huile : les particules métalliques résiduelles peuvent immédiatement endommager à nouveau le vilebrequin ou le turbo.

Pour une réparation rapide et techniquement fiable, des blocs-moteurs neufs, révisés et d'occasion contrôlés sont disponibles. L'assistance technique pour l'identification sur la base du numéro de châssis permet d'éviter les commandes erronées, les problèmes de montage et les immobilisations inutiles des camions, bus et utilitaires.