Turbo et joints

Les turbocompresseurs et les joints associés déterminent la puissance, la courbe de couple et la consommation de carburant des moteurs diesel équipant les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes. Le turbocompresseur à gaz d’échappement utilise l’énergie des gaz d’échappement pour comprimer l’air d’admission au moyen d’une roue de turbine et d’une roue de compresseur. Le taux de remplissage augmente ainsi : davantage de masse d’oxygène pénètre dans les cylindres à chaque cycle de travail que lors d’une admission atmosphérique. Une pression de suralimentation correcte et une admission étanche sont essentielles pour assurer une combustion complète, une température des gaz d’échappement stable et le bon fonctionnement des systèmes EGR et antipollution.

Les moteurs MAN D08, D20, D26 et D38 ainsi que les moteurs Mercedes OM 904, OM 906, OM 926, OM 934, OM 936, OM 470, OM 471 et OM 473 utilisent différentes configurations de turbocompresseurs. Selon la variante de moteur et la norme d’émissions, il peut s’agir de turbocompresseurs à géométrie fixe, de turbocompresseurs à géométrie variable (VTG), de versions avec wastegate ou de systèmes de turbocompresseurs à plusieurs étages. La commande peut être pneumatique, assurée par un actionneur électrique ou par une électrovanne de régulation. Les turbines, carters de compresseur, actionneurs et brides de raccordement ne sont pas interchangeables entre eux, même lorsque la famille de moteurs ou la série de véhicules est identique.

Lors du remplacement d’un turbo, les joints doivent également être sélectionnés correctement : joints de collecteur d’échappement, joints des conduites d’alimentation et de retour d’huile moteur du turbo, colliers V-band, joints toriques, bagues d’étanchéité et joints des conduites d’air de suralimentation. Les matériaux vont des joints métalliques multicouches et du graphite résistant à la chaleur aux bagues d’étanchéité en aluminium ou en cuivre. Ils doivent résister aux températures élevées des gaz d’échappement, aux impulsions de pression et s’adapter à la liaison par bride spécifique. Les pièces doivent toujours être identifiées à l’aide du numéro de châssis du véhicule ; une comparaison visuelle ou une sélection sur la seule base du nom du modèle ne suffit jamais.

Une perte de puissance, une réponse lente à l’accélération, de la fumée noire, des codes défaut liés à la pression de suralimentation et une consommation de carburant accrue indiquent souvent un taux de remplissage insuffisant. La cause ne se situe pas toujours dans le turbocompresseur lui-même. Des durites d’air de suralimentation fissurées, des intercoolers qui fuient, des joints toriques poreux ou un joint déformé entre le collecteur d’échappement et le carter de turbine provoquent des pertes de pression avant ou après le compresseur. Une fuite côté échappement peut également entraîner une diminution de l’entraînement de la turbine, de sorte que la pression de suralimentation souhaitée n’est atteinte que trop tardivement, voire pas du tout.

De la fumée bleue, une consommation d’huile moteur croissante, de l’huile moteur dans les conduites de pression ou un bruit de sifflement aigu peuvent indiquer des paliers lisses usés, des joints d’arbre endommagés ou un arbre de turbine grippé. Le jeu doit être évalué après dépose de l’admission d’air : un léger mouvement radial peut être normal sur un arbre monté sur film d’huile, mais dès qu’il y a des traces de frottement entre la roue de compresseur et le carter de compresseur, le turbo ne répond plus aux exigences demandées et doit être remplacé par un neuf. Le jeu axial est généralement plus critique et exige une comparaison avec les spécifications du constructeur. Des ailettes endommagées indiquent souvent un filtre à air défectueux, l’aspiration de corps étrangers ou des pièces détachées provenant du circuit d’admission.

Commencez par lire les défauts et les données en temps réel : comparez la pression de suralimentation demandée à la pression réelle, contrôlez la position de l’actionneur VTG et évaluez le fonctionnement des conduites de dépression, des convertisseurs de pression ou des actionneurs électriques. Effectuez ensuite un test de pression sur l’ensemble du circuit d’air de suralimentation. Mettez le système sous pression de manière contrôlée conformément aux spécifications du véhicule et localisez les fuites à l’aide d’un manomètre, d’un test à la fumée ou d’un spray détecteur de fuites. Contrôlez également le collecteur d’échappement, les surfaces de bride et les boulons de fixation afin de repérer des traces de suie ; celles-ci révèlent des raccordements de gaz d’échappement non étanches.

En cas de dommage au turbo, éliminez toujours la cause et ne remplacez pas uniquement le turbocompresseur. Nettoyez ou remplacez la conduite d’alimentation en huile en cas de contamination, de cokéfaction ou de rétrécissement, contrôlez le libre retour vers le carter d’huile et remplacez l’huile moteur et le filtre à huile conformément aux prescriptions. Remplissez le turbo d’huile moteur propre avant le premier démarrage, démarrez sans le soumettre immédiatement à une charge et contrôlez ensuite l’absence de fuites d’huile, de gaz d’échappement et d’air de suralimentation. Braem peut apporter une assistance technique pour l’identification basée sur le numéro de châssis et l’évaluation des turbocompresseurs et des kits de joints.