Joint moteur complet

Une pochette complète de joints moteur regroupe les joints nécessaires lors d'une révision complète du moteur, d'une révision de culasse ou du démontage de plusieurs composants moteur. Selon la version, le kit comprend notamment des joints de culasse, des joints de cache-culbuteurs, des joints de collecteur d'admission et d'échappement, des joints de carter, des joints de carter de distribution, de boîtiers de filtre à huile, de refroidisseurs d'huile, de pompes à eau, d'injecteurs, de systèmes EGR, ainsi que divers joints toriques et joints d'étanchéité radiaux. La composition correcte varie fortement selon le code moteur, la norme d'émissions, la variante de culasse et les équipements annexes. Les pièces doivent donc toujours être déterminées sur la base du numéro de châssis ; une comparaison visuelle ou une sélection sur la seule base du nom du modèle ne suffit jamais.

Les moteurs MAN tels que D08, D15, D20, D26, D28, D30 et D38 utilisent, selon les générations, des surfaces d'étanchéité, des diamètres d'alésage, des passages de liquide de refroidissement et des configurations de fixation différents. Chez Mercedes également, il existe des différences importantes entre les OM 364, OM 366, OM 402, OM 421, OM 422, OM 441, OM 442, OM 457, OM 460, OM 501, OM 502, OM 503, OM 904, OM 906, OM 926, OM 934, OM 936, OM 470, OM 471 et OM 473. En particulier sur les moteurs Euro 5 et Euro 6, les refroidisseurs EGR, modules de refroidisseur d'huile, composants common rail et joints de culasse en acier multicouche peuvent nécessiter une version différente.

Des kits complets sont disponibles pour différents niveaux de révision : kits supérieurs pour les travaux de culasse, kits inférieurs pour les travaux sur le vilebrequin et le carter, ainsi que kits complets pour un moteur entièrement démonté. Les matériaux dépendent de leur fonction. Les joints toriques en élastomère et en caoutchouc fluoré doivent résister au liquide de refroidissement, à l'huile moteur et aux variations de température ; les joints en composite de fibres compensent une rugosité de surface limitée ; les joints de culasse en acier multicouche sont adaptés à la pression de combustion, au diamètre d'alésage et à la force de serrage requise des boulons de culasse.

Une fuite d'huile moteur, une perte de liquide de refroidissement, de la fumée blanche, une surpression dans le système de refroidissement, des traces d'huile autour du cache-culbuteurs ou des dépôts de suie sur les collecteurs d'échappement n'indiquent pas automatiquement un seul joint défectueux. Contrôlez d'abord la cause. Nettoyez le bloc moteur et utilisez un liquide de détection de fuites UV ou du talc afin de localiser précisément les points de fuite externes. Un test de pression du système de refroidissement à la pression prescrite met en évidence les fuites au niveau des joints de pompe à eau, des joints de culasse et des joints toriques. En cas de suspicion d'un joint de culasse défectueux, contrôlez également la présence de gaz de combustion dans le liquide de refroidissement au moyen d'un test CO₂.

Sur les culasses démontées, la surface d'étanchéité doit être entièrement exempte de graisse. Contrôlez la planéité de la culasse et du bloc moteur à l'aide d'une règle de contrôle et d'une jauge d'épaisseur, conformément à la tolérance constructeur. Mesurez également l'éventuel dépassement des chemises sur les moteurs équipés de chemises de cylindre séparées : un dépassement irrégulier entraîne localement une force de serrage insuffisante et provoque des joints de culasse soufflés. Vérifiez l'absence de corrosion autour des canaux de refroidissement, de piqûres au niveau des anneaux de feu, de fissures entre les sièges de soupapes et de trous taraudés endommagés pour les boulons de culasse. Ne réutilisez pas des joints écrasés, durcis ou gonflés par l'huile moteur.

Lors du montage, utilisez exclusivement les couples de serrage, les angles de serrage et l'ordre de serrage prescrits. Les boulons extensibles de culasse doivent toujours être remplacés par des neufs lors du remontage ; une précontrainte insuffisante entraîne des fuites de gaz de combustion, tandis qu'une surcharge peut endommager le filetage ou déformer la culasse. Appliquez de la pâte d'étanchéité uniquement là où le constructeur moteur le prévoit explicitement, par exemple dans les zones de transition entre le bloc moteur, le carter de distribution et le carter d'huile. Un excès de produit d'étanchéité peut obstruer les canaux d'huile, les crépines de pompe à huile ou les passages de liquide de refroidissement.

Lors d'une révision complète, remplacez également les joints d'étanchéité radiaux difficilement accessibles du vilebrequin et de l'arbre à cames, les bagues d'étanchéité des refroidisseurs d'huile et des boîtiers de filtre, ainsi que les joints des systèmes d'admission et d'échappement. Vous éviterez ainsi qu'un camion, un autobus ou une camionnette soit de nouveau immobilisé peu après la révision à cause d'une fuite peu coûteuse mais nécessitant beaucoup de main-d'œuvre. Braem peut déterminer le kit selon le numéro de châssis et la version moteur, avec une assistance technique pour les révisions complexes.